さっしいの鉄道風景　＜昭和57年（1982） 10-11月＞ 　　　　　⇒ ぽこぺん　

　昭和 42/8 43/7-8 44/2 44/3-4 44/5a 44/5b 44/6a 44/6b 44/7a 44/7b 44/8a 44/8b 44/8c
　 44/9 44/10 44/11-12 45/1-3 45/3-4 45/4-5 45/6 45/7 45/8 45/9-11 46/1 46/3a 46/3b
　 46/4-5 46/5 46/7 46/8a 46/8b 46/8c 46/8d 46/8e 46/9-10 46/11-12 46/12 47/1 47/3a
　 47/3b 47/3c 47/4-7 47/7a 47/7b 47/8a 47/8b 47/8-11 47/12 48/1-3 48/5-10 49/7-50/3
　 50/7-52/7 53/2-54/12 55/3-7 55/8 55/10-12 56/1-7 56/7-8 57/2-4 57/5-7 57/10-11
　 57/11-12 57/12

大騒動の夏が終わり、一度は死にかけた長男も、秋には復活。通常の生活に戻ることができました。子供は回復が早いですね。休日の家族散歩も再開です。この日は、相鉄の終点の海老名駅の一つ手前の「かしわ台」界隈を散歩しました。写真は電車基地を北東側から覗き込んだ場面だと思います。中央の電車は一見「旧6000系」に見えますが、左に並ぶ本物の旧6000系と違って尾灯が丸いので、3010系（モハ3011）ですね。旧3000系の下回りを流用して、車体を新製しています。右端の5100系が、旧5000系の下回りに新製したアルミ車体を載せたのと似た改造例です。尚、3010系・5100系は、後に走行装置を改造して、それぞれ2代目の3000系・5000系となります。

かしわ台駅のホームから、電車基地を望みます。左端の7000系と右の2100系を比べると、似た顔でも、ヘッドライトの位置が異なっていることが分かりますね。電車基地の前身の「かしわ台工機所」の検車庫は昭和42年に設置。そこに隣接した場所に「かしわ台」駅ができたのは、昭和50年のことでした。さて、相鉄沿線の瀬谷のアパートで、新婚当初から2年半以上暮らしてきましたが、そろそろ住み替えを考えています。以前から横浜市内の各所を巡り歩き、新築のマンションを申し込んだりしましたが、しかし倍率は高く、全く当選する見込がありません。そこで、狙いを中古の公団住宅に切替えたところ、この秋に、ある程度見通しが付いてきました。そろそろ相鉄ともお別れでしょうか。

前回とは別の日の、秋の家族散歩の一場面。今回は金沢八景界隈を訪れました。こちら方面へは早春にも来ていますが、寒々としたイメージの相鉄沿線に住む身としては、明るい太陽の光、海や山の自然に恵まれた、南の三浦半島方面に憧れていたのでしょう。この日は行楽と言うより、マンションめぐりの一環だったようですが、最後は金沢八景駅から金沢文庫駅への線路際を歩く「鉄分散歩」となりました。検車区の最南端、金沢八景駅近くの踏切に迫る留置線の端に一際目立つ黄色い車輛は、事業用電動無蓋貨車デト30形です。この33号は昭和39年製。デト1形の改造名義で作られ、荷重は10tで、資材運搬用の配給列車として使用されていました。

金沢八景を発車して金沢検車区の横を北へ行く普通列車は、次の金沢文庫止まり。700形の4両編成ですが、700形と言えば、昭和42年に生まれた初期の5編成は高運転台車で、独特の顔付きでした。その後、昭和44年から46年にかけて増備された編成は、運転席窓の上下が長い、1000形に近い表情に変更されましたが、これは、その内の44～45年製の仲間でしょう。46年製は側面ドアの窓も、右奥に見える1000形と同じように大きくなっています。そして初期車も、この後の冷房化の際に、後期車と同じ顔に改造されます。尚、左端に小さく、窓周りの白い電車が見えますが、2000形の登場は2か月後（この年の年末）になるので、こちらは800形ですね。

京浜急行の線路の横に広がる東急車輛の工場。後に撮影は厳しく規制されるようになりますが、この当時はそういう雰囲気は無かったように思います。2年前に訪れた際にも営団8000系を見ることができました。この日は牽引車だけが停まっていました（奥の庫内には新幹線車輛も見えます）が、カラフルな塗装なれど、車体は東急の7000系そっくりですね。同時期に製造されたものかと思われますが、モニ101とされていたようです。前面の「貨物」表示の両脇には「金沢八景」「神武寺」と記されていますが、まさに「行先板」で、当工場で製造された車輛を搬出する際、京浜急行の本線・逗子線の下り線路（三線軌条）上を機関車のように牽引して、神武寺駅まで往復していました。

東急車輛製造横浜製作所の正門前から真東を望んだ場面で、背景は京浜急行の金沢検車区です。2回前の写真で左端の奥に少しだけ見えていた窓周りの白い電車は、ここに留置されている800形でした。この年の暮れに新形式の2000形が登場し、800形と同じ塗装が採用されますが、それが優雅な雰囲気だと思われたのでしょうか、以後、窓周りの白は優等列車専用の塗装ということになり、800形の方は赤い車体に白帯という一般的な塗装に変更されました。東急車輛が「総合車両製作所」に変わった今も、ここでは同じような光景が見られます。工場内の写真は撮れませんが、国内はもちろんのこと、世界各地向けに製造された様々な車輛の姿を、毎日のように見ることができます。

おや？ 見慣れないステンレスカーですね。この時代、京浜急行の線路をステンレス製の車輛が走る姿は大変珍しいのですが、都営地下鉄浅草線へ乗入れ、京成高砂まで直通運転する列車で、車輛は東京都交通局の5200形です。さて、この日はこれで帰りましたが、瀬谷の自宅では、「笹急」の会長（？）が鉄道模型の運営に君臨する毎日です。京急の白窓800形や、東急の青蛙5000系、名鉄の5500系も走っていますね。そんな中、妻のお腹も大きくなり、第二子の出産予定日が、あと1か月あまりに迫って来ました。妻の実家方面で出産するため、そろそろ名古屋まで連れて行かなければなりません。長男を伴った三人での家族散歩も、これが最後になるのでしょう。

「文化の日」11月3日は「晴れの特異日」。この年も気持ちの良い秋晴れで、新幹線の車窓から富士山の雄姿を望むことができましたし、おまけに、裾野を行く岳南鉄道の電車も、辛うじて捉えることができました。「鉄道風景詐欺」みたいな写真になってしまいましたが、中央の右下に見えるオレンジ色の車体は、東急5000系を譲受した「赤蛙」でしょう。岳南でも5000系となったらしいですが、いつか乗りに行きたいものです。「こだま」の自由席は休日なのにガラガラで、広窓1枚分の横2列、10人分の座席を家族3人（料金2名分）で独占できました。この日は妻と息子を名古屋の実家に届け、翌日は自分一人で横浜へ帰りますが、東海道の復路は、また少し寄道しようと思っています。

妻と子供を名古屋に預けて、一人で横浜へ帰る日です。例によって「東海道乗継の旅」となりそうで、今回も豊橋駅で何枚か写真を撮りました。まず飯田線の普通列車ですが、側面の窓配置が見事に不揃いな旧形国電群ですね。下り辰野方の先頭の3扉車はクモハ54形でしょうか？ 2両目のドア間が長い2扉車はクハ47形？ 相変わらず旧形国電の車輛形式は良く分かりませんが、真剣に勉強しようという気も無さそうです。飯田線は、愛知県の豊橋から長野県の南部を縦断し、辰野まで195.7 km。その間に92の途中駅があるという平均駅間距離の短さは、出自が私鉄ならでは。豊川鉄道・鳳来寺鉄道・三信鉄道・伊那電気鉄道が戦時統合により国有化されて成立した長大路線です。

豊橋駅のホームは、東口側から順に、前回見た1～2番線に国鉄の飯田線、続いて3番線に名鉄が入り、4～8番線は東海道本線、少し離れた9～10番線は二俣線直通列車、そして11番線以降が新幹線のホームとなっています。国鉄の間に私鉄が入り込む珍しい形ですが、駅を発車すると、しばらくの間、飯田線と名鉄は線路を共用します。その間、飯田線にだけ途中駅が2つ存在することは、前に述べました。この写真は3番線。新岐阜行き急行の6000系が発車を待っています。奥に見える新幹線は上りの12番線に停まっているようです。以前、写真右外を行く東海道本線の下り列車から、こちら側を見た場面を撮影していましたが、どうやら、7番線を発車した直後に撮ったようです。

1番線にて発車を待つ飯田線の辰野行き普通列車。2回前の写真とは反対側の最後尾、豊橋寄りに連結されているのは「クモニ83 102」です。クモニ83形の大部分は正面切妻3枚窓の箱形車体ですが、100番台の3両（101～103）だけは2枚窓の湘南顔だそうです…と、これは付け焼刃で調べてみて分かったことでした。面白いのは最後尾に掲げられた行先板で、終着駅名の「辰野」の下に「12時35分」と記されています。発車時刻だとは思われますが、ここ豊橋駅でだけ必要な情報ですよね。出発する際には表示板を外していたのでしょうか。連結している旅客用電車は4両編成。一番手前の車輛は側面のドア窓配置が複雑に見えますが、クハユニ56形ではないでしょうか。

豊橋駅の東端のホームから、遠く新幹線までを見通してみました。これまで見てきたように、1番線には飯田線の辰野行き普通列車のクモニ83形、3番線には名鉄の新岐阜行き急行6000系、そして12番線には新幹線の姿が見えます。湘南顔の国電と高性能車顔の名鉄との並びも良いものですが、以前見た関西流電とパノラマカーとの顔合わせには及ばないでしょう。それにしても、訪れるたびに様々な種類の電車と出会い、胸躍る光景を見せてくれる豊橋駅です。半年前には、昔ながらの「湘南電車」も見ることができました。それらは主に飯田線の魅力ということになりそうですが、もちろん名鉄も魅力たっぷり。そして、この日もまた、駅から外へ出てみることにしました。

またまた来てしまいました。豊橋駅で乗換える時は大抵、豊橋鉄道渥美線の新豊橋駅を覗いています。今回見たのは西武から来たモ1701-ク2701という2連ですが、元は昭和16年製の旧西武鉄道の207と202で、何度か改番された後、昭和38年にモハ227-クハ1222という編成で豊鉄へ譲渡されました。当地では、モ1701-ク1751という時代を経て、昭和43年以降はモ1701-ク2701という車号を名乗っています。11年前、高校生だった時代に初めて渥美線を訪れた際は、この編成に乗って終点の三河田原まで行きました。この列車の行先は途中駅の高師。今年の5月に来た時は高師まで乗って車庫を訪れていますが、今回は別の場所に立ち寄る予定なので、豊鉄には乗りません。

モ1701-ク2701の編成とは、11年前にこの場へ来た際にも遭遇しています。その時はホーム側から写真を撮りましたが、そのまま、モ1701の運転席の後ろにかぶりついて、終点の三河田原まで乗り通したのでした。今回はこれで立ち去りますが、昭和46年以来、豊橋へは何度も来ているのに、最初の訪問時以外は、駅前から出る市内線（東田本線）の写真を撮っていないことが不思議です。特にこの年などは、少し前の7月31日に、当時の日本の路面電車としては大変珍しい新線区間（井原－運動公園前：0.6 km）が新規開業していたのに、時間の都合もあって、立ち寄りませんでした。そこも含めて市内線を再訪するのは、この18年後の平成12年（西暦2000年）のことになります。

豊橋駅の構内へ戻りました。そして、この場所は…飯田線・名鉄・東海道本線の1～8番線から離れた、むしろ右手に見える新幹線のホーム側に近い9・10番線です。長い連絡通路の途中から階段で下りられるようになっていますが、ご覧のように、発車を待つのはキハ20系の気動車（キハ20 511）。今では全く考えられませんが、当時の国鉄二俣線へ直通する列車専用の乗場です。二俣線は新所原で東海道本線から分岐し、浜名湖の北岸を迂回して掛川に至る路線で、後に第3セクターによる天竜浜名湖鉄道となりますが、当時は豊橋から直通運転をしていました。本線側から離れた専用の乗場と言えば、かつての国分寺駅の下河原線ホームを思い出します。

豊橋駅の二俣線直通列車専用の9・10番線ホーム北端から、東海道本線の下り方向を望んでいます。今では普段、見ることのできない場面でしょう。多くの線路を一気に跨ぐのは、トラスが立派な県道の跨線橋。その下を潜り抜けて来たのは、東海地方では見慣れない117系でした。名古屋周辺の快速列車用153系の置換として、この年の3月から投入され、「東海ライナー」として活躍を始めています。117系と言えば京阪神地区の新快速用電車というイメージが強かったので、東海方面への進出は意外でした。ついでながら、東海道本線下り用の7・8番線ホームの北端にある小屋は、とても良い雰囲気の建物ですね。倉庫や詰所だったのでしょうか。

今度は9・10番線ホームの南端から南方向、新幹線のホーム側を望んだ場面のようです。東海道本線の列車が使用する電化された留置線の中の1本を、非電化の二俣線用のキハ20形気動車（キハ20 242）が間借りしています。2回前に見た511号は前面に無骨な補強板（？）が貼られていましたが、こちらはスッキリした原形のままですね。ただし、塗装は昭和53年度から採用された「首都圏色」になっていて、それ以前のクリームに朱色という気動車の標準色の方が好きでした。もっとも、登場時には黄色と青のツートンだったそうです。尚、242号と511号とを比べると、前照灯下の塗分け方が異なっています。並んだ80系もまた、魅力たっぷりの電車ですね。

東海道本線上りの6番線ホームから、117系の快速列車が発車します。浜松行きでしょう。この年（昭和57年）の3月に「東海ライナー」という愛称で登場した117系ですが、5月17日のダイヤ改正によって、従来の153系による快速列車をほぼ置き換えました。この当時は関西の新快速（シティライナー）と同じく、「クリーム1号」に「ぶどう色2号」の帯という塗装です。大人びた雰囲気の落ち着いた配色は、京成スカイライナーにも似て、好きな色でしたが、後に平成時代に入ると、アイボリーにオレンジの帯という「JR東海カラー」に塗替えられます。さて、こちらも、そろそろ出発しますが、二俣線直通のキハ20系の気動車列車に乗って、117系快速の後を追うことになります。

豊橋から二川（ふたがわ）を経て新所原までの区間は東海道本線を行くので、キハ20系の列車でもかなりのスピードで快適に走ります。新所原駅からは静岡県ですが、そこから東へ、浜松・静岡・熱海、更に湯河原の手前まで、静岡県は東西に長いですね。新幹線の駅だけでも6つあります。自分が乗った列車は、新所原から左（北側）へ分岐して「二俣線」に入り、一気にローカル線となりました。西気賀駅で単線交換したDE10形（1523号機）が牽引するのは貨物列車でしょうか。タブレットの存在からも、ローカル線らしさが伝わってきますね。この「日本国有鉄道」の「二俣線」も、4年あまり後の昭和62年3月15日からは、第3セクター「天竜浜名湖鉄道」の「天竜浜名湖線」となりました。

国鉄の二俣線を西鹿島駅で降り、遠州鉄道のホームへ移動して来ました。この駅で遠鉄の電車を見るのは、11年前の二俣線の車中からの「通りすがり」も含めて3回目になります。この日、最初に目にしたのは、これまでの訪問では見たことが無かったモハ21。昭和31年製の両運転台車です。遠鉄の車輛群（30系）は水準が高いので、それらと比べて細面のこの車輛は、一見、古臭い感がありますが、良く見れば側面はバス窓タイプで、日車の標準タイプにも似ています。当時の遠鉄の電車の中では最古参という存在だったでしょうが、30系は2両編成が基本なので、両運のこの車輛は、3連を組む際に重宝されたのでしょう。今日は、のんびり、ゆっくり、遠鉄を味わうことにします。

駅舎に接したホームに停車中の遠州鉄道の電車。西鹿島駅は昭和46年から遠鉄の管理駅となり、二俣線については国鉄から業務を委託される形になっていました。ホームの番号は東側から、駅舎に接した1番線、自分が今立っている2番線（島式ホームの片側）、そして2本の留置線を間に挟んで、国鉄二俣線の3番線という付番になっています。折返しの発車を待つのは、従来の30系とは外観の異なる車輛ですが、最新のクハ61-モハ51という編成で、昭和55年12月に登場しました。この当時の遠鉄車輛の大多数は（この編成も含め）「モハ30形-クハ80形」という2両一組が基本ですが、ここでは便宜上、それらを一括して「30系」と呼ぶことにします。

この写真からフィルムが替わりますが、ネガの状態があまり良くないので、カラーの発色、特に赤系の車体色に難がありますが、ご容赦ください。この島式ホームの左側（東側）が2番線ですが、右側は乗降用としては使われていない様子で、番号も割当てられていません。たまたま最新鋭のクハ61-モハ51と最古参のモハ21が並び、同時に見られる1枚となりましたが、遠鉄らしさを表す純粋な30形-80形は、今回まだ見ていませんね。右端に留置されている車輛はそれだと思いますが、左のモハ51-クハ61の2両も、実は30系の増備車という扱いなのだそうです。とは言え、外観は大きく変わり、冷房装置も初めから搭載された、ハイグレードな車輛になっています。

モハ21の横に並んでいたのは、やはり30系でした。既に休車状態なのか、それとも再塗装前の姿なのか、昭和38年製のモハ39です。旧形（昭和18年・木南製）のモハ12の機器を流用して車体を新造し、当初は、同様の経歴（種車は昭和25年・ナニワ製のクハ54）を持つクハ89と2両編成を組んでいました。30系の中でも、初めて電照式方向幕（正面および側面腰板）を採用しています。後に、同年に登場したモハ38（種車は同じ来歴のモハ11）と電動車同士で編成を組むようになりましたが、この3年後の昭和60年に廃車となります。30系については、付番の順序や編成ごとの車体の差異などが大変複雑なので、この先、少しずつ述べて行こうと思います。

ズーミングと同時にピントを合わせる操作に慣れていなかったのか、せっかくのモハ51編成の発車シーンもピンボケになってしまいました。列車はここから一路南下し、国鉄浜松駅前の広場から少し後退した仮駅の「新浜松」へ向かいます。そういえば昔、12年半前に初めて遠鉄に乗った日には、この画像とほぼ同じアングルで写真を撮っていました。その時はモハ38-クハ88という編成の列車に乗りましたが、その後、モハ38の相手が前回の写真でご紹介したモハ39に替わったことは、既に述べた通りです。それにしても、モハ51の顔は独特な表情で、他にあまり例を見ないデザインですね。一段凹んだ前面が、どうもスマートには見えず、もう一つ、カッコいいとは言い難いところです。

モハ51-クハ61の編成が新浜松を目指して発車して行きました。本線の横に2線の車庫があり、2連なら充分に収まりそうです。左のクハ79はモハ29と2連を組んでいます。昭和43年製で、初代クハ61（30年・ナニワ製）およびモハ15（28年・同社製）の機器を流用し、新造車体の客用ドアは両開き。正面と側面に方向幕が設けられ、窓ガラスのＨゴムは灰色の編成です。右のモハ37の相方はモハ36。いずれも昭和37年製で、機器流用車。種車はモハ14（23年・日車製）およびモハ13（22年・同社製）でした。新造された車体は、それ以前のグループと同じく客用ドアは片開き。方向幕は無く、Ｈゴムの色は黒でした。このように30系の車体は、製造時期ごとに異なる特徴を持っています。

もう一度、モハ21にカメラを向けました。30系と比べると違和感があるので、どうしても気になってしまいます。言い忘れましたが、この当時の遠鉄の車輛の内、この1両だけがナニワ工機製で、他は（30系ばかりですが）日車製でした。側面の中央窓下に通風口のようなものが見えますが、これは大変面白い装置で、「西新鹿浜島松」と記されたサボ状の板の上に、1文字おきに穴の開いた板が被せてあります。それを左右にスライドさせるたびに「西　鹿　島　」または「　新　浜　松」の文字だけが交互に表示されるという…なんだか夏休みの工作みたいな発想ですね。モハ21は2年後の昭和59年に廃車となるので、自分にとっては、これが見納めとなりました。

遠鉄は日中でも11分間隔という、地方私鉄には珍しい高頻度運転のダイヤを採用しています。程無く到着した列車は、クハ80-モハ30という編成でした。30系の中の初期車を思わせる番号ですが、さにあらず。昭和43年に登場した比較的新しい編成で、後期車の仕様である方向幕、両開き扉、灰色のＨゴムが採用されています。11年前に二俣線の車窓から眺めた際は、似たアングルで、同じクハ80-モハ30の編成を撮っていました。30系は、昭和33年に最初のモハ31-クハ81が誕生し、38年までの間に、モハは39まで、クハは89まで、それぞれ欠番を含みながら少しずつ製作。ところが、次はモハ33と35を作って欠番を埋め、更に番号は遡って、モハ30とクハ80が誕生しました。

上り列車モハ30の最前部に乗り、浜松市方面を目指します。最初に単線交換をした駅は「遠州岩水寺」のようです。この先も、正式には頭に「遠州」の付く駅が続きますが、その多くは、現場では「遠州」を省略して表示されています。対向列車はクハ84-モハ34で、30系の2連としては3番目にできた編成です。30系は基本的には新製車が多く、最初に登場した昭和33年製のモハ31-クハ81は17m車。片開きドア間の窓の数は6枚で、バス窓タイプでした。35年製のモハ32-クハ82・クハ83以降は18m車となり、ドア間の窓は7枚で2段上昇式に替わります。このモハ34-クハ84は昭和37年に誕生した車輛で、この編成から、前面の裾にアンチクライマーが設けられるようになりました。

次に単線交換した駅は遠州小林でしょう。先ほどの岩水寺駅とは異なり、この駅は右側通行でホームに進入します。構内踏切の関係かと思われますが、遠鉄では駅ごとに進入方向の違いがありました。対向列車はクハ86-モハ26の編成で、この写真ではモハが見えませんが、両車は車体に差異があります。先述の如くモハ30形は、31から39までが揃った後に30が生まれ、その後は29・28…と、数字が逆に若くなって行きました。モハ26は昭和49年製で両開きドア。方向幕も設置されています。それに対し、こちら側のクハ86は昭和37年に旧形車の機器を流用して作られた車輛で、ドアは片開きで方向幕はありません。30形の番号の逆行はモハ25まで続き、その次は51となりました。

遠州西ヶ崎駅に到着する直前、左手の側線に電気機関車の姿が見えました。40t級凸型電気機関車ED21形（212）は昭和31年に西武鉄道から来た車輛で、昭和23年に東京芝浦電気（東芝）で作られた、いわゆる戦時標準型と呼ばれる規格型の電気機関車E31形（32）を譲受したものです。入線当時、乗務員室の妻面には左右の窓だけがあって中央部は塞がっていましたが、後に中央窓を増設して3枚窓になりました。遠鉄の貨物輸送は既に昭和51年に廃止され、事業用機関車として働いていましたが、この後、昭和59年に廃車となります。後方にいる小型機は、ED282でしょう。大正14年製の豊川鉄道の電機50号が、デキ51となった後に国鉄に買収され、ED28形となっていたものです。

遠州西ヶ崎駅のホームでは、クハ88の編成の下り列車が単線交換を待っていました。この駅も右側通行のようです。クハ88は、モハ38の相方として、旧クハ53の機器を流用して昭和38年に作られた制御車で、その編成から前面と側面に方向幕が設けられましたが、アンチクライマーも、それ以前の設置車（クハ84・86・87）に比べて大きめのものに替わっているようです。後に、モハ38はモハ39と電動車同士で編成を組むようになり、こちらは、クハ88-モハ28という編成になっていました。写真ではモハ28の方は良く見えませんが、10年も後の昭和48年に新しく作られた車輛で、4個モーター搭載、両開きドアや全室運転席の採用など、それまでのモハと比べて構造上の違いがありました。

さぎの宮駅へは左側通行で進入します。昭和35年製のクハ82-モハ32は30系としては2番目の編成ですが、第1編成のモハ31-クハ81は昭和55年に廃車となっていたので、この当時は最も古い編成でした。正面にはアンチクライマーも方向幕も無く、スッキリした外観で、とても綺麗な「湘南顔」ですね。側面には鉄板のサボが掲げられているようです。ここ「さぎの宮」駅は、当初は「共同」という、地名でなく理念を表したような駅名でした。名鉄の「道徳」駅を連想しますが、「遠州共同」駅となった後、 昭和47年に隣の「遠州新村（しんむら）」駅と統合されて、北へ100m移転。この駅名になりました。前回の遠州西ヶ崎駅と似た、現代風のデザインによる、平らなホームの屋根が印象に残ります。

同じような写真が続き、対向列車も全て似た外観の30系ばかりですが、良く見れば編成ごとに個々の違いがあって、興味は尽きません。遠州上島駅で出会ったのは、クハ89-モハ27という「不揃い」な編成でした。一見、それほど違和感も無く思えますが、クハ89は片開きドア（ガラスはＨゴム無し）で、後方のモハ27は両開きドアです。車端部の窓の数も異なりますね。クハ89が昭和38年に旧クハ54の機器を流用して作られたのに対し、モハ27は昭和49年に新製された車輛です。「遠州上島」駅は、ずっと先の平成24年に高架化されて「上島」駅に改称されます。ちなみに「上島」という地名は、語頭の「か」を高く発音するそうです。横浜市金沢区の「野島」と同じ仲間でしょうか。

浜松の市街地に入り、一路、国鉄の浜松駅を目指すはずが、遠鉄浜松から線路は大きく左へカーブして、かなり東、国鉄の貨物ヤードの横に並んだ「遠州馬込」駅に到着しました。もっとも、この当時、ヤードは廃止された後で、既に線路は撤去されています。行き止まり駅ですが、反対側の新浜松駅から来た線路が合流しています。上り列車は逆方向へスイッチバックして、新浜松へ向かうことになります。進入するホームの片側に停まっていたのは、西鹿島行きの下り列車。クハ61-モハ51の編成ですから、だいぶ前に西鹿島駅で発車を見送った上り列車が、新浜松で折返して来たのですね。ここから進行方向を変え、北上して終点を目指すことになります。

西鹿島からここまで乗って来たモハ30-クハ80。ホームの反対側で交換待ちをしていた下り列車のクハ61-モハ51は、既に発車して西鹿島へ向かっています。こちらは上り列車なので、手前へスイッチバックし、終点の新浜松へ向けて発車するところです。この後、駅には列車がいなくなって、短い時間ではありますが、あたりには静けさが漂いました。線形も運転もダイヤ上も不便な、この遠州馬込駅のスイッチバックは、3年後に予定されている経路変更によって新しい「新浜松」から発車する高架新線が完成すれば不要になり、前後の路線と共に廃止されることになっています。この日は、馬込駅とスイッチバックの見納めということもあり、誰もいなくなった駅に、しばし佇んでみました。

数分後に西を望むと、左右の両線から下りと上りの電車が同時にホームへ入って来ます。左は、先程ホームの右の線路から出て行ったモハ30-クハ80の編成が、終点の新浜松で折返して今度は下りの西鹿島行きとなり、反対側の線路に入って来るところです。右の西鹿島から来た上り列車は、昭和53年に生まれたモハ25-クハ85という編成です。モハ51-クハ61を除いては30系の中で一番新しい車輛で、当初から冷房が装備されていました。ところで、窓ガラスを押さえるＨゴムは、車体の古いグループが黒色、後期の車は灰色だと思い込んでいましたが、このモハ30は比較的新しい昭和42年製なのに、黒だったんですね。一緒に生まれた相方のクハ80が灰色なのに、意外でした。

クハ85とクハ80。昭和53年製と42年製、灰色Ｈゴムの車輛が顔を並べました。10年以上の差があっても見事に同じ顔だと感心しますが、おや？…左のクハ85の方は、ヘッドライトケースが銀色ですね。右のクハ80をはじめ、これまで見てきた30系の車輛はモハもクハも皆、赤色だったと思います。古くは他の車輛も銀色の時代があったようですが、この当時はこのモハ25-クハ85だけでした。最新車という誇りでしょうか。冷房車の目印かとも思いましたが、後に冷房車に改造された30系は多いものの、この部分は赤いままだったようです。さて、この後は、それぞれの行先に向かって発車しますが、今度は反対方向へ行くのでクロスしなければならず、同時発車は無理ですね。

先に発車したのはクハ80-モハ30、西鹿島行きの下り列車でした。まだホームに停車中のクハ85の最前部から、その様子を眺めます。新浜松へ向かう線路の途中から、ちょうど分岐のポイントを右へ入ったところでしょう。この後、右の下り線に合流して、画面の右外へ走って行きます。こちら上りの電車は左の線路へ行くので、下り列車が通り過ぎた後でなければ発車できません。こんな場面が、11分ごとに繰り返されているわけですね。余所者から見れば魅力的な光景ですが、毎日の通勤通学や、現場で業務に当たる人々にとっては、時間も手間も掛かって面倒臭く、また危険も伴う構造でしょう。ここが廃止されるのは寂しいですが、改良によるメリットは大きいはずです。

クハ85-モハ25の冷房車編成は、新浜松駅に到着しました。以前訪れた時は国鉄の駅前広場の片隅に接した場所に駅がありましたが、遠鉄の線路の高架化を含めた駅前の再開発事業のため、昭和56年2月4日から、100m東のこの場所に移転され、仮駅舎にて営業しています。そのため、営業キロも0.1km短縮されました。簡素な作りですが、無駄が無く、良い感じです。この3年後の昭和60年12月1日、浜松の市街地区間（「八幡」以南）の線路は別ルートで高架化され、かつての「遠鉄浜松」から「遠州馬込」のスイッチバックを経由する路線は廃止。「新浜松」駅は、その名のまま、国鉄浜松駅の北西に高架駅として移転されます。乗換も、遠鉄の運転も、かなり便利になりそうですね。

この光景を見るのは最初で最後となりそうな「新浜松」の仮駅。クハ85は冷房機も（今は晩秋ですが）搭載し、スッキリしたスタイルと併せ、地方の中心都市に相応しいハイセンスな車輛だと思います。図らずも画面右端には、新設予定の高架線の書き込まれた地図が掲示され、新旧の「新浜松」駅の位置関係が分かります。現在地は大きな赤丸の右上の赤い印で、3年後に完成する予定の駅は左下に描かれています。この当時の路線も（当然ながら）記載されているので、いかに遠回りの特殊な線形だったかが読み取れますね。新しい駅や高架線が完成したら、また乗りに来たいものです。今日は遠鉄を堪能しましたが、そろそろ夕暮れ時でしょうか。これから横浜の自宅まで帰ります。

浜松からは在来線の各駅停車を乗り継いだのでしょうか。小田原に着いた頃は夜になっていました。小田急のホームを望むと、ロマンスカーNSEと並んで、箱根登山鉄道107号の姿が見えます。比較的近い場所の私鉄なのに、写真を撮ったのは初めてだと思います。しかも、それがこんな夜景では…。いつか改めて訪問しなければと思いつつ、この先も、なかなか訪れる機会はありません。さて、妻と息子を名古屋に残し、これから当分の間、一人暮らしとなります。食事は外食が楽しみでもあり、掃除はしなくても生きて行けますが、洗濯は…なぁ。以前、一人暮らしをしていた独身時代も、それが一番面倒な「家事」でした。それでも、まぁ、お気楽に、テキト～に過ごしましょうか。