さっしいの鉄道風景　＜昭和56年（1981） 7-8月＞ 　　　　　⇒ ぽこぺん　

　昭和 42/8 43/7-8 44/2 44/3-4 44/5a 44/5b 44/6a 44/6b 44/7a 44/7b 44/8a 44/8b 44/8c
　 44/9 44/10 44/11-12 45/1-3 45/3-4 45/4-5 45/6 45/7 45/8 45/9-11 46/1 46/3a 46/3b
　 46/4-5 46/5 46/7 46/8a 46/8b 46/8c 46/8d 46/8e 46/9-10 46/11-12 46/12 47/1 47/3a
　 47/3b 47/3c 47/4-7 47/7a 47/7b 47/8a 47/8b 47/8-11 47/12 48/1-3 48/5-10 49/7-50/3
　 50/7-52/7 53/2-54/12 55/3-7 55/8 55/10-12 56/1-7 56/7-8 57/2-4 57/5-7

夏休みに入った頃でしょうか。急に目蒲線の写真を撮りたくなったようです。東横線を多摩川園駅で下りて、目蒲線の線路沿いに南へ歩きました。丸子橋を過ぎたあたりで線路は多摩川に最も近付きます。この日はそこに腰を据えて、じっくり撮影することに決めました。最初に来たのは上り目黒行きの5000系で、しかも先頭はトップナンバーのデハ5001です。これは、なかなか幸先の良いスタートですね。東横線の看板車輛として活躍した頃は堂々たる6両編成の時代もありましたが、ここ目蒲線では、東横線での登場時と同じ3連に戻りました。かつて栄光を誇った座から見れば「都落ち」という感もありますが、これはこれでまた落ち着きがあって、好ましく思えます。
【※ この先（フィルム1本分だけ）ネガが行方不明のため低解像度の写真が続きますが、ご容赦ください。】

次に来たのは下りの蒲田行き、7200系の3連でした。昭和42年に登場。無機質な印象になりがちなステンレスカーですが、直線的で素っ気ない「弁当箱」の7000系とは違って、正面のダイヤモンド・カットが好印象の車輛です。当初は田園都市線用に2両単位で導入された形式ですが、後に4連も登場し、東横線にて6両や8両で活躍した時代もありました。昭和47年には目蒲線にも、初の冷房車として3連の7260編成が入りましたが、次に当線に来たこの7211編成は非冷房でした。一時期は殆どが東横線に集まっていた7200系ですが、この時代（昭和55年以降）は多くが大井町線へ転属して行き、更に後には目蒲線と池上線に集約され、併せて冷房化も進められるようになります。
【※ 今回も（次回以降も）低画質の画像ですが、後日ネガが発見されれば高画質のものに交換します。】

上りの目黒行き5000系3連。何とも言えない愛嬌のある独特の表情で、まさに「蛙顔」ですね。右手の堤防の内側は多摩川の河川敷で、そこを横切る東海道新幹線の鉄橋が見えます。併走する国鉄品鶴線（東海道本線の支線）は、従来は貨物線でしたが、この前年（昭和55年）10月からは旅客営業が開始され、横須賀線系統の列車が通るようになりました。後には成田エクスプレスや湘南新宿ライン、更には相鉄からの直通も走る重要路線となります。ただし、この時代、品鶴線の途中には新川崎駅しか設けられていません。川を渡った対岸に、南武線や東横線の「武蔵小杉」と無理やり接続するような形で新駅が設置され、高層マンションの街が一気に発展するのは、まだ先のことです。

蒲田へ向かう下り列車は3500形の編成で、最後尾はデハ3507。9年前に「多摩川園前」駅でデハ3505を撮影し、その際に経歴を記しておきましたが、東京横浜電鉄のモハ1000形として昭和14年から22両製造された車輛です。その後、昭和50年代に車体は更新改造され、張上屋根、前面下部の左右に移設されたヘッドライト、アルミサッシ化された窓など、外観は大きく変貌を遂げました。ぬぼっとした海坊主のような顔付は印象に残りますが、さて、好ましい表情かと問われれば…う～ん。近代的なような、古臭いような…。改軌を想定した長軸台車を採用しているため、廃車後は琴電へ譲渡という話もあったそうですが、長尾線・志度線には車体が大き過ぎたらしく、実現しませんでした。

多摩川園駅の近くまで戻り、多摩川台公園のある高台に登ったようです。駅から急カーブを描いて多摩川の鉄橋へ向かう東横線は、短い切通しを抜けて行きます。線路の向こう側の高台の上は多摩川浅間神社。下を行くのは営団地下鉄日比谷線から直通の下り列車。写真はブレてしまいましたが、日吉行きでしょうか。乗入運転をしていた当時、終点は日吉か菊名でした。右手は多摩川橋梁に繋がりますが、この日は写真を撮っていません。後に切通しも広げられて複々線化されますが、浅間神社には多摩川を見渡せる絶好のトレインビュー・スポットがあり、令和時代には、東急・東武・西武・メトロ・都営・埼玉高速・横浜高速・相鉄…各社の車輛が走る、物凄い場所になりました。

この日の目蒲線撮影の最後は、多摩川園駅を出て沼部へ向かう蒲田行きの下り列車。3471-3375-3472の3連ですが、デハ3450形は元は東京横浜電鉄のモハ510形（3471は昭和10年製の東横534）でした。上り線の奥の多摩川園駅に停まっているような車体更新された形式より、原形に近いこの形態の方が落ち着いて見えます。目黒から沼部（開業時は丸子）までは目黒蒲田電鉄の最初の開業区間（目黒線）で、半年後に関東大震災に遭遇しますが、同年中に蒲田まで延伸（蒲田線）。震災後は都心部から郊外電車の沿線への移住者が急増しました。写真より後の平成12年に目蒲線は分割され、目の前のこの区間は「目黒線」と分離し、「東急多摩川線」として独立します。

同じ東急でも、前回までの目蒲線とは別の日。田園都市線の長津田検車区を西の端から撮った2枚の画像を繋げ、パノラマ写真ふうにしてみました。どういう経緯でこの場所にいるのかは次回また述べるとして、東急グリーンの電車が並ぶ中、朱色に白帯という鮮やかな装いの、見慣れぬ車輛は…？ 後で分かりますが、静岡県の岳南鉄道へ譲渡された5000系でした。この後、富士山の麓で「赤蛙」として活躍することになります。右の方の銀色の電車は7200系のようですが、試作アルミ車デハ7200-7500の2両編成ですね。他のステンレス車と共に使用されていましたが、昭和55年以降は「こどもの国線」の専用車となり、平成元年まで、長津田～こどもの国の一駅間を往復していました。

ここ長津田検車区へは、瀬谷の自宅から自転車で来ています。この年の4月に、近所に住む同僚（同期の女性教師）から中古の自転車をもらい、喜んであちこち走り回っていましたが、少し遠出してみたくなりました。遥か未来の令和9年（2027年）に世界園芸博覧会の開催が計画されている（もちろん昭和の当時は何もない）「上瀬谷通信施設」の跡地を突っ切る「海軍道路」を真っ直ぐに北上し、田園都市線の「すずかけ台」「つくし野」あたりを通って、ここまで、ひたすら走って来ました。距離は大したこともなく、片道8km強程度でしょうが、古い自転車で往復すると、お尻が痛くなりました。岳南へ行く「赤蛙」が目立っていますが、その手前は荷物電車（登録上は有蓋電動貨車）デワ3042ですね。

長津田検車区の留置線の北半分には、ステンレスカーが並んでいました。殆どが8500系で、1本だけ8000系が見られますね。この当時、8000系は、6連または7連の編成が東横線に、5両編成が大井町線に集結していました。8500系は田園都市線・新玉川線に8連と6連、併せて30編成ほどが配置されていたようです。これが全部8000系だとしたら、何となく締まりの無い雰囲気が漂いそうですが、ただでさえ無機質になってしまいがちなステンレス車群の中にあって、8500系の前面の赤帯はとても良いアクセントになっています。手前の空いている敷地にも、今は線路が延長されて、収容車輛数が増えました。前々回の写真の手前部分も同様に、敷地内ギリギリまで線路が敷かれています。

東西方向に細長い広大な敷地の長津田検車区。その中央部を跨いで南北方向に架けられた跨線歩道橋の上から、検車区の端にあたる西方向を見ています。ちょうど、先ほど向こう側から検車区の全景を眺めていたあたりを望んでいることになりますね。多くの「青蛙」に混じって、やはり「赤蛙」の存在が目を引きますが、アルミサッシ化された3450形の窓枠もキラッと光って、かなり目立ちます。表情が引き締まって見えるので、これはこれで結構良いのではないでしょうか。画面奥の方を左から右へ斜めに進んでゆくのは、国鉄横浜線の架道橋と、それに続く築堤。その向こうの右手の高台は「成瀬が丘」と命名された新興住宅地で、昭和54年には横浜線の「成瀬」駅が開業しています。

歩道橋から8500系を見下ろします。昭和50年に登場した車輛ですが、あまり特徴の無い顔付きで、基本的には、それより10年以上前に作られた営団東西線の5000系あたりと、さほど変わらないデザインです。しかし、東急8000系とは似ているようでも、おでこの左右に設けられた種別・行先表示器などは、かなり表情に変化を与えていますね。当初は両形式とも同系列として扱われていましたが、増備が進むにつれ、8000系ではあっても、区別して8500系と呼ばれるようになりました。カメラを傾けたのは別に格好を付けたかったわけではなく、車体の全容を入れて撮ろうとしたのでしょうが、斜め構図は落ち着かないので、この種の写真は回転補正を施した上で掲載しています。

東急の検車区に沿って走る国鉄横浜線。長津田を出て成瀬へ向かう下り列車は、京浜東北線のスカイブルーと山手線のウグイス色を混結した、103系の7両編成です。東海道新幹線の開通（新横浜駅の開業）後も、横浜線は長い間単線のままで、ここ長津田～原町田の区間が複線化されたのも、この2年前のことでした。ちなみに「原町田駅」は、昭和55年4月に下り方向へ少し移動して「町田」と改称されています。小田急の町田（昭和51年までは「新原町田」）駅との乗換は、連絡通路ができて多少便利になったものの、離れていることには変わりありません。従来の街中を通る乗換経路途中の鉄道模型店「おくぬし」を時々訪れ、金属製Ｎゲージの京王5000系などを購入していました。

長津田検車区を立ち去る前に、再び「青蛙・赤蛙」の5000系群を撮っておきました。ぷくっとした下膨れの、惚れ惚れする個性的な表情。やはり大好きな電車です。この先、赤蛙と再会するのは1年以上の後、富士山の麓の岳南鉄道で…ということになります。デハ3450形の電車はだいぶ古びてきましたが、もう少し生き延びてくれるでしょうか。このまま別れるのは後ろ髪を引かれる思いですが、そろそろまた自転車に乗って、長津田を離れることにします。往路は夢中でペダルを漕ぎ続けてきましたが、同じ風景の中を戻るのは少し飽きるようで、帰り道は遠かった～♪…かな？ 自転車で走るのは好きですが、サイクリングの機会はそう多くはありませんでした。

自転車に乗って帰る途中、つくし野駅の手前で、この日初めてとなる東急電車の走行シーンを撮りました。昭和41年に溝ノ口（後の「溝の口」）から長津田まで開業した後、つくし野、すずかけ台、つきみ野…と、小刻みに開通してきた田園都市線ですが、この当時の終点は「つきみ野」（起点は「二子玉川園」）で、中央林間までの「あと一駅」が、なかなか開通しません。全線開業は昭和59年まで…あと3年、待たされることになります。この後は瀬谷の自宅まで無事に帰ることができましたが、その中古自転車を「遠乗り」したのは、結局この日だけでした。さて、この夏休み中には、また教え子たちが来て、我が子と遊んでくれましたが、その翌日からは家族で妻の実家へ帰省します。
【※ ここまで低画質の写真が続きましたが、次回からは通常の画質に戻ります。】

夏休みに入って一週間。7月27日に我が子（長男）を初めて新幹線に乗せ、妻の実家のある名古屋へ帰省しました。翌日からは、子供の世話は妻と義父・義母・義妹に任せ、自分は例によって、名古屋周辺の鉄道を（と言っても名鉄ばかりですが）乗り回します。先述の如く、この時期は宮脇俊三氏のような「完乗」に拘っていたので、まだ乗っていない名鉄の支線を訪ねることになります。まず「上飯田」から出ている小牧線に乗ろうと、名古屋市営地下鉄名城線の「平安通」から真北へ歩いていたところ、ダイエー（現イオン）の敷地の片隅で、偶然、名古屋市電の保存車に出会いました。昭和13年製の1400型（1421号）ですが、現在は赤池の「レトロでんしゃ館」に展示されています。

名鉄小牧線の起点の上飯田駅は、他の鉄道路線との連絡はありませんが、ビルの2階に突っ込む形で高架ホームが設けられていました。1面2線のホームから北へ、単線の高架線が延びています。高架の単線にはあまり馴染みが無かったので、下から見上げると、ひょろっとした雰囲気が何か心許なく思えたものです。地上からの写真も撮っておけば良かったですね。その高架駅で発車を待つのは、犬山線・各務原線へ直通する新岐阜行きの普通列車。3730系の2連ですが、3730系はクリームに赤帯塗装の時代に撮影していました。3700系と比べ、踏切事故対策として運転台が嵩上げされて前面窓は小さくなり、側面ドアは1400㎜幅の両開き扉が採用されています。

上飯田発・新岐阜行きの3730系に乗り、犬山遊園で下車しました。駅の北端から外へ出て、南端のホーム脇へ回り込み、パノラマカーとモノレールを一緒に撮ることができました。7000系パノラマカーは犬山経由の新鵜沼行き特急。行先板には「犬山」が大きく表示され、小さな文字で「鵜沼」と添書きされていますね。都電の「柳島 福神橋」を思い出します。モノレールの方は、昭和37年に、犬山遊園～動物園の1.2kmを結ぶ跨座敷鉄道「ラインパークモノレール線」として開業した路線で、途中に成田山駅も設けられました。路線名は、昭和55年に「モンキーパークモノレール線」へと変更されています。この27年後の平成20年に廃止となりますが、この当時はまだ元気に働いていました。

線路沿いに、ほんの少し南へ移動しました。パノラマ特急の後を追ってやって来た下り普通の新岐阜行きは3600系。手前がモ3602で、相棒はク2602でしょう。愛電系の車輛ですが、合併して名鉄となった後の昭和15～16年製。当初はモ3350形-ク2050形で、戦前の最優秀車輛とも言われました。昭和27年にモ3600形-ク2600形に改称。登場時は窓上部にＲの付いた優美なスタイルでしたが、戦後に改造されてしまい、高運転台化によって運転席側の窓も小さくなってしまいました。先述の如く、写真の当時は路線の乗り潰しに拘っていた頃ですから、モノレール線に往復乗車したのもこの機会かと思うのですが、写真も記録も記憶も残っていません。いつにせよ、乗ったことは確かなのですが。

一駅戻って犬山駅構内を南側から眺めます。当時のホームは2面4線の構造だったらしく、左端は留置線のようです。そこにいるのは電気機関車（デ600形？）と、東急から来た3880系ですが、それについては、また次回。ホームに進入する電車は3730系（モ3750）ですから、先ほど上飯田から乗って来たのと同じ形式で、客用ドアが両開きであることが分かりますね。こちらも同様に小牧線から来た列車で、この先は各務原線に乗入れて新岐阜へ向かいます。犬山駅は南の三方向からの路線がすべて集結し、北は新鵜沼・新岐阜方面へと線路が続きます。この日は行きませんが、その新鵜沼駅もまた、歴史的な経緯もあって、不思議な雰囲気の漂う、魅力的な駅でした。

左に留置中の電車は3880系。元は東急の3700系で、昭和23年に運輸省の規格型車輛として新製された17m車です。東横線を中心に活躍した後、晩年は目蒲線を走りましたが、昭和48年のオイルショック以後の利用者が急増していた名鉄へ、昭和50年と55年に譲渡されました。名鉄はラッシュ時にも2扉クロスシート車を多用し、3扉ロングシート車が不足していたので、当時としては珍しい、大手私鉄間の車輛譲渡となって話題を呼びました。右の平面顔の鳴海行きは昭和46年に登場した7300系。旧性能車（吊掛駆動のＡＬ車）の機器を流用し、パノラマカー似の車体を載せた転換クロスシートの冷房車で、支線へ直通する特急を中心に運用され、旅客サービスの向上に一役買いました。

前回の7300系と似た雰囲気の電車ですが、こちらは新製車の7700系。7000系の増備車です。昭和48年に、2連と4連それぞれ4編成が登場しました。展望席はありませんが、前面は丸みを帯び、走行性能や車内設備はパノラマカーと同等です。列車は広見線から来た犬山行き。支線内で完結する運用で、始発駅は「御嵩（みたけ）」か「新広見」だと思われます。元の「広見村」は、「広見町」の時代を経て、昭和30年以降は「可児（かに）町」となっていましたが、この翌年、昭和57年4月の市制施行によって「可児市」へと変わります。それに伴って「新広見」駅も「新可児」駅へと改称されることになります。右（東）へ向かう複線が広見線。手前（南）へ延びる単線は小牧線。

犬山駅南方の、3路線が合流する箇所から南西方向を見ています。犬山線の下り線を走って来たのは、犬山行きの特急パノラマカー7000系。真っ直ぐ南下して行く単線は小牧線。自分の背中側では広見線の複線が東へ向かっています。犬山駅（写真の右手）方向から来ると、この地点で線路は見事に3方向に分かれます。もっとも、広見線は当初（大正14年）画面奥の犬山口駅を起点とする「今渡線」として開通し、画面を横切る形で左へ延びていました。大曾根線（後の小牧線）が開通した昭和6年には両線の交差地点に「東犬山」駅を設置。広見線のルートが変更される昭和21年まで存在しました。国鉄の和歌山や木津周辺、また名鉄の知立あたりとも経緯が似ていますね。

犬山から広見線の電車に乗って、御嵩（みたけ）までの本線区間と、途中の伏見口から分岐する支線の八百津線を乗り潰しに来ました。まず御嵩まで行き、伏見口まで戻って、八百津行きに乗換えたのでしょう。御嵩では同じ電車に乗って折返すだけですが、時間が無かったのか、アングルが悪かったのか、写真を撮っていません。これは八百津駅に着いた場面です。奥が路線の終端側。この時代には伏見口・八百津間を往復する運転が主体だったようですが、新広見からの直通運転もあったと思われます。八百津線は昭和59年に電気運転をやめて、レールバスによる運転に変わります。ワンマン運転も実施しますが、赤字は解消されず、結局、平成13年に廃線となってしまいました。

八百津線を往復して伏見口まで戻って来ました。左端に見えるのがその3730系、モ3751-ク2751の2両編成でしょう。八百津線は7.3kmの支線ですが、本線となる広見線の内、伏見口から御嵩までは3.9kmなので、分岐した支線の方が長い距離を走ります。先述の如く、この8か月後の昭和57年4月には、可児市の市制施行で「新広見」は「新可児」に駅名変更されますが、ここ「伏見口」も同時に「明智」と改称されます。そして八百津線は平成13年に廃止。ここは単なる途中駅となりましたが、令和の時代になって、この区間（広見線の新可児以東）も廃止が検討されています。御嵩発・犬山行きの3550系2連は、この先、新広見（後の新可児）駅でスイッチバックして、犬山へ向かいます。

一気に場所が移動して、同じ名鉄でも、常滑線の大江駅（名古屋市南区）に来ました。画面左の常滑線を行く7000系パノラマカーは、津島行きの特急列車のようです。乗りに来たのは、右へ90度カーブして西へ向かう「築港線」という短小支線で、旅客営業区間は1.5km先の「東名古屋港」駅までですが、路線はその先の1.9km地点まで続き、名古屋臨海鉄道を介して東海道本線とも間接的に繋がっているので、日車の豊川製作所製の新車搬入等の経路にも使用される重要な路線です。ただし、旅客列車は朝夕のみの運転で、日中は無し。当時使われていた電車は、目の前に留置中の「モ3791-ク2815-ク2791」の3連でした。前後は3扉車で、中間のク2815は2扉ですね。

大江駅からモ3791以下の3両編成に乗って、終点の「東名古屋港」駅まで来ました。途中、名古屋臨海鉄道東築線との直角平面交差を渡りますが、僅か一駅、3分間の乗車でした。旅客輸送は工場関連の通勤用としてのみ存在している路線のようで、横浜の鶴見線や神戸の和田岬線（山陽本線の支線）と似た立場でしょうか。3790系は東濃鉄道の駄知線から来た車輛で、元は西武鉄道から譲渡されたという、名鉄には珍しい存在です。東濃モハ112-クハ212の編成が、昭和50年に名鉄に来てモ3791-ク2791となり、3800系の制御車だったク2815を間に挟んだ3連を組んで、築港線専用の編成として昭和60年まで活躍しました。屋根上の前照灯はシールドビーム2灯に改造されていますね。

これはまた見事な「芋虫」のお尻（？）ですが、流線形の3400系も、いつの間にか「赤い芋虫」になっていたのですね。ストロークリームの車体にスカーレットの帯という姿を見たのは、もう9年も前のことです。その間、高校生だった自分は卒業、浪人した後、大学に4年間通い、就職して東京から横浜へ移り住み、結婚して、そして今は父親…。めまぐるしい変化がありました。それはともかく、ここ「神宮前」は特徴のある駅で、名古屋本線と常滑線という二つの路線が、それぞれにホームを抱えて並列しています。いわゆる「線路別」複々線の形ですが、常滑線ホームは少し高い位置にあります。この写真でも分かるように、名古屋本線のパノラマカーとは高低差がありますね。

前回は常滑線のホームから北方を見ていましたが、今回は名古屋本線のホームへ移動して、南の端から南方を望みます。常滑線の名古屋方面・新鵜沼行きの急行と、本線の豊明行き普通列車は、どちらも6000系ですね。神宮前駅の構造や歴史的な経緯は大変複雑で、最初にできたルートは常滑線が官鉄を乗り越える区間でした。愛知電気鉄道は明治45年に伝馬町・大野町間を開業。翌年常滑まで延伸し、起点側も同年、ここ神宮前に達します。写真の跨線橋より手前に、急曲線の逆Ｓ字カーブを伴った単線の跨線橋にて開通。その後（大正6年）、有松線（後の名古屋本線）が、ここから南へ走り始めます。昭和9年には、東海道本線の西側（熱田神宮前）に駅本屋を設置しました。

東海道本線と名鉄名古屋本線を一気に乗り越える跨線橋を渡って常滑線のホームに入る新岐阜行きの普通列車は3880系でした。慣れ親しんだ東急の車輛が名古屋市街を走る姿に感動を覚えます。モ3887-モ3888-ク2884の3両編成で、元は東急のデハ3703-デハ3708-クハ3754。東急時代と比べ、尾灯が角形に変更された以外、外観上の大きな変化は見られません。さて、神宮前駅の歴史の続き。跨線橋の単線区間は不便なので、昭和17年に、その手前から複線を分岐させ、東海道本線の西側に新設された、常滑・河和線用の終端ホームに乗り入れるようになります。その名の通り、熱田神宮の前に2面4線の立派なターミナルが設けられ、「西駅」とも呼ばれたそうです。

歴史的に右往左往させられた常滑線系統ですが、立派な「西駅」はできたものの、名古屋へ向かう路線が神宮前の「東駅」経由で新設されると、やはり名古屋・岐阜方面への直通運転が増え、そうなると単線の跨線橋では線路容量が足りず、結局、新しい複線の跨線橋（勾配は増したものの曲線は緩和）が昭和37年に完成します。ちょうど6000系が通っていますね。走り去る「芋虫」3400系の経歴をまだ記していませんでしたが、愛知電気鉄道と名岐鉄道が合併して名鉄となり、初の車輛として昭和12年に2連3編成が完成。戦後、中間車が増備されて、最終的には4連3本となっていました。車体更新により、正面の表情は登場時と比べて変化してはいますが、素晴らしい流線形ですね。

3回前と同じ新鵜沼行き急行6000系ですが、この6次車は側面窓が大きく異なりますね。昭和50年に導入の元東急車3880系の活躍によって3扉車使用の効果が示され、翌51年から製造されたのが6000系でした。客用扉も小窓で登場しますが、4次車以降は普通の大きさに戻されています。そして、5次車以降は省エネのため冷房能力を低下させたことにより、固定の連続窓ではなく、開閉可能な個別窓に変更しました。3扉車ではありますが、車輛の前後で反対方向を向く、独特な固定クロスシートを採用。しかし、これは評判が悪く、後にロングシートに交換されています。常滑線と名古屋本線には高低差がありますが、両線を結ぶ側線が急勾配で接続していることが分かりますね。

何度見ても見飽きないパノラマカー（個人の感想です）が、またやって来ました。「電動幕式行先種別表示器」は昭和49年製の第8次車以降に本格採用されましたが、昭和45年製の6次車モ7038で先行試用されているのを見たのは、ちょうど10年前のことでした。神宮前駅はこの後（昭和59年）、本線と常滑線の高低差を克服して方向別の複々線に変更。そして平成2年には、金山橋を移設改称した金山との間を複々線化し、ようやくスムーズな運転が実現します。さて、名鉄の支線に乗り（でもまだ残っていますね）、写真をたくさん撮って（さすがにスカーレット１色は飽きますが）、どっぷり漬かった一日が終了。この翌々日は、また別の方面へ出掛けることになります。

前々日の名鉄は「赤１色」で、今回もまた赤系統の単色の塗装の電車ですが、こちらは「近鉄マルーン」。とりあえず、名古屋から西へ向かったわけですが、近鉄名古屋線の「富吉」駅…？ なぜ、こんな未知の場所で下りたのでしょう。もしかしたら、「完乗」を目指していた頃なので、名古屋市営地下鉄東山線に八田まで乗って来たのかとも思いましたが、中村公園から高畑まで延伸されるのは、この翌年のことです。富吉には検車区もあるようですが、この日の目的地ではなく、もう少し先まで乗ります。近鉄の車輛形式は、どうも細かくて理解困難なのですが、昭和33年に登場した6441系（ク6540形-モ6440形）の2両編成らしいですから、これはク6547-モ6447ということになるでしょうか。

おや？ この日は同行者がいたようですね。長男は妻の実家に置いて（義父・義母・義妹にお世話を頼み）、桑名から近鉄の養老線を延々と乗り通し、大垣も過ぎて、終点の「揖斐」まで来たところです。養老線の運転は大垣を境にして桑名方面と揖斐方面とに分かれていますが、養老鉄道として開業した（大正2年）当初も、大垣を始点に南北（養老と池野）へ向かう路線でした。軌間（近鉄狭軌線：1067mm）の関係で、車輛は改軌以前の名古屋線や、南大阪線からの転入車が多く、このク6573（6571形）も元は名古屋線の特急車です。養老線は平成19年に近鉄から分離し、「養老鉄道」という社名（第二種鉄道事業）に戻りました。（第三種は平成30年以降「一般社団法人 養老線管理機構」）

近鉄養老線の「揖斐」駅からバスに乗って川を渡り、名鉄揖斐線の「本揖斐」駅へ来ました。まだ「猛暑日」などという言葉は無かった時代ですが、滅茶苦茶暑い日で、名古屋・岐阜地方の真夏の恐ろしさを思い知らされました。モ525から降りてきた子たちも、暑さでグッタリ？ 後方の510形は丸窓車ということで人気があるようですが、車歴はこちら520形の方が古く、元は大正12年製の美濃電気軌道BD505形で、昭和19年にモ520形へ改番し、戦後、車体に鋼板を張って「偽スチール車」となっています。こちらにも昔は楕円形の戸袋窓がありました。510形の方は、元は美濃電のセミボ510形で、3年後の大正15年に誕生しています。この日は市内線直通車を岐阜駅前まで乗り通しました。

国鉄の駅前にある「岐阜駅前」停留場から、今度は市内線の「長良北町」行きに乗車します。途中の徹明町までは、短区間ですが、先ほど本揖斐から乗って来た路線を戻ることになります。このモ550も今まで何度か見てきましたが、元は北陸鉄道金沢市内線のモハ2001で、昭和49年にワンマン化改造されると共に、ビューゲルはＺパンタに交換されています。長良北町系統の路線は道路が狭い上に、クランク状の区間もあり、これら金沢から来た細身の車輛が重宝されていました。いつのことだったか記憶は定かで無いものの、結果として、市内線や美濃町線は全線完乗しています。この日は同行者もいるので観光を優先し、行先板にも記された岐阜城（公園前）へ向かいました。

岐阜駅前から長良北町行きの岐阜市内線に乗って、途中の「公園前」停留場で下車。そこから程近い「金華山麓」駅から山上へ登る「金華山ロープウェイ」に乗りました。「岐阜観光索道」という会社が運営する、全長615mの観光用の索道で、法的には「普通索道」に分類され、広義の「鉄道」ということになります。開業は昭和30年4月12日。山麓の乗場は、公式な届け（『民鉄要覧』等）によれば「千畳敷」という名称です。これから到着する山上駅は「金華山頂」。そこから更に山道を登れば岐阜城の天守閣に着きます。元は齋藤道三ゆかりの「稲葉山城」でしたが、織田信長の代に「岐阜城」と命名されました。画面左端に小さく、クランク状の道を走る市内線の赤い電車が見えますね。

おや？ 岐阜城から俯瞰した眺めは良いとしても、これ自体は「鉄道風景詐欺」みたいな写真ですが、これでも一応、電車は写っています。長良橋の上を行く小さな赤い電車…と認めるのも困難ですが、名鉄の岐阜市内線ですね。この時代、ここを走るのはモ550形か560形でしょう。長良川を渡って「長良北町」が終点でしたが、昭和35年以前は、その先の鉄道線（元・長良軽便鉄道）高富線の終点「高富」まで直通運転されていました。さて、この日の「乗り鉄」はここまで。岐阜城公園で休憩し、妻の実家の名古屋まで戻りました。今回乗り残した名鉄の路線は、また日を改めて訪れるつもりです。ただし「電車乗り」にだけ連れ回すのは気が引けるので、次回は一人で来ることにします。

岐阜を訪問した翌日か翌々日、つまり7月31日か8月1日あたりのようですが、再び岐阜まで来ました。今回は一人旅です。名鉄「新岐阜」駅の各務原線ホームと並んだ美濃町線の専用ホームから「新関」行きのモ600形に乗り、途中の「日野橋」で下車しました。早速、歩道橋に上って停留場を見下ろします。ここまで乗って来たモ600形と単線交換するのは、やはり各務原線直通の「新岐阜」行きですが、初めて見る新形の電車です。美濃町線の活性化を図って、前年（昭和55年）8月に投入されたモ880形ですが、全長は20mを超える2連の連接車で、細身のモ600形とは、かなり印象が異なりますね。2編成10両が作られ、この後、美濃町線が廃止されるまで活躍します。

次の「新関」行きもモ600形です。行先板には小さな字で「美濃ゆき接続」と添書されています。この年から田神線側の「競輪場前」停留場に単線交換設備ができたので、各務原線の「新岐阜」発着列車は15分間隔運転になりましたが、日中は「新関」止まりとなり、新関・美濃間は分離されて30分間隔の運転。「徹明町」発着の列車も、ここ「日野橋」との間を30分間隔で往復していました。モ600形は11年前に複電圧車として颯爽とデビューし、鉄道線へ乗入れて新岐阜と美濃とを結んだ画期的な車輛ですが、そろそろ世代交代の時期でしょうか。前回見た880形がその後継車ですが、徹明町系統の路面区間にも新しい風が吹いています。すぐに続行運転でやって来ますが、それはまた次回に。

おっ、これはまたカッコいい、丸みを帯びた優雅なスタイルの電車ですね。路面電車ファンなら誰もが知る、札幌市電のA830形。昭和40年製の連接車ですが、昭和51年に3編成6両が名鉄へ譲渡されました。札幌では緑色系の塗装でしたが、名鉄では赤い電車のモ870形となって、美濃町線の岐阜市内の併用軌道区間、徹明町・日野橋間の専用車として活躍しています。譲受当初は、雪国札幌に対応した固定窓の一部を開閉式に改造した以外、外観上の大きな変化はありませんでした。ところが、ここ岐阜の暑さは耐え難く、翌年には全ての窓を開閉できるように改造しました。更に、この後（平成8～9年）の冷房化の際には、窓を小さくしたり、外観も大きく変わることになります。

先に到着していた新関行きの単行モ602の後ろに、途中の競輪場前からここまで後を追って来たモ875-876連接車が停車して、折返す時刻を待っています。この当時は、15分間隔の新岐阜発・新関行きの2本の内の1本を、30分間隔の徹明町発・日野橋行きが続行運転で追い掛けるという、分かりやすいパターンダイヤになっていたようです。向こうからは新関発・新岐阜行きのモ880形が来るのが見えますが、同方向の乗継と、逆方向の単線交換が、ここ日野橋停留場で同時に行われていました。「日野橋」と言われても、美濃町線が廃止された今は、鉄道も無く、分かりにくい場所になってしまいましたが、ストリートビューでは、ちょうど、この場所に当たるようです。

鉄道線（各務原線）直通、新岐阜行きのモ880形。当時最新鋭の車輛です。モ600形と同じ区間を走行する複電圧車ですが、車体のデザインは大幅に変更されました。モ600形も登場当時は頼もしく見えたものですが、こういう新時代の車輛と比べると、どうしても見劣りしてしまいます。ここ日野橋停留場では、先ほどから待機している徹明町行きの折返し電車に接続。この先、競輪場前までは続行運転となりますが、どちらが先行だったかは覚えていません。美濃方面からの乗客の乗継という趣旨からすれば、徹明町行きが後発となりそうですが…。ともあれ、自分は徹明町行きのモ870形の方に乗り込み、競輪場前では直進。岐阜市街地の併用軌道経由で「札幌市電」を堪能しました。

日野橋からモ870形（876-875）の連接車に乗って徹明町に着いたところですが、<2337>の写真と殆ど同じアングルになってしまいました。方向幕は逸早く「日野橋」を表示して、折返し運転の用意をしていますが、乗務員さんは休憩中でしょう。写真の角度は少し違いますが、場所はこのあたりになるようで、「清水スタジオ」のビルは変わっていませんね。モ870形は、この当時は徹明町の系統専用でしたが、後に新岐阜への直通運転も可能に改造されます。しかし、それも束の間、美濃町線や岐阜市内線は平成17年に廃止されてしまい、この車輛も運命を共にしました。さて、この日は更に西へ向かうので、市内線側の徹明町停留場から、本揖斐行きの直通急行電車に乗りました。

軌道（市内線）の終点の「忠節」からは、鉄道線である揖斐線へ直通。しかし、「本揖斐」方面は数日前に乗ったので、この日は途中の「黒野」で下車しました。今回は、ここから分岐している支線の谷汲線に乗ろうと思います。当駅まで乗って来た本揖斐行きの急行、モ520形-モ514の2連が発車する後ろ姿を見送ったのでしょう。丸窓電車を撮ることができました。黒野駅には黒野検車区が併設され、写真の奥には留置中の電車の姿も見えます。駅名標に記された隣駅の「黒野北口」は谷汲線方面で、揖斐線側の次の駅は「中之元」です。黒野以遠は揖斐線・谷汲線とも平成13年に廃止。モ514は平成17年の揖斐線・岐阜市内線の全線廃止に伴う廃車後、旧谷汲駅に保存されています。

黒野検車区の留置線で休憩中のモ751+モ759。モ750形は由緒ある車輛で、昭和3年に名古屋鉄道（初代）のデセホ750形として登場し、押切町から名古屋市電に乗入れて柳橋まで直通運転し、名岐鉄道の時代には主力車輛として活躍しました。本線の昇圧で支線に転じ、その後は瀬戸線に集結。更に、この時代には揖斐線に移動していました。前面に掲げられた行先表示は、およそ地名とは思えない「忠節」ですが、軌道線と鉄道線（600V線区）との接続駅ゆえに『鉄道ピクトリアル』誌で何度も目にしていたので、自分にとっては馴染みの地名でした。余談ながら、名鉄には同系列（？）の「道徳」という駅もあり、また「前後」「上ゲ」などという謎の駅名も存在しますね。

黒野から谷汲線に乗って終点の「谷汲」駅に着いたところ。ク2325+モ754の編成が折返しの準備中。ここまで掲げてきた行先表示板の「谷汲」を「忠節」に交換し、運転士さんと車掌さんが持場を交代します。乗客は岐阜へ買物に行くオバチャンたちでしょうか。ローカル線の終点での一幕。毎日の何気ない光景なのでしょうね。しかし、こんな長閑な場面も、永遠に続くわけではありません。まだ先ではありますが、この20年後の平成13年（西暦2001年）には全てが消えてしまいます。見方によっては、意外と長く生き延びたとも言えそうですが、合理化を進める名鉄の中でも600V線の最末端区間。地域環境の大変革でも無ければ、路線を維持することは困難だったのでしょう。

あれ？ 前回と同じ編成を反対側から見た場面だと思うのですが、行先板は前回の「忠節」に対し、こちらは「黒野」となっていますね。どういう事情でしょうか。モ750形は先述のように名岐鉄道の車輛。それに対して相方のク2320形は愛知電気鉄道の出身ですから、名鉄を構成する西部・東部の両線の代表車輛が編成を組んでいることになります。ク2320形は愛電の「電7形」が改番を経たもので、ク2325について言えば、大正15年生まれの9両がデハ3080形となり、名鉄に合併後の昭和16年にモ3200形に改番されて、その内の6両が昭和39年にク2320形となった、その中の1両です。編成の両車とも、この時点で既に50年以上も働いていることになりますね。

乗り潰し乗車の場合、行き止まり線の終点まで乗ると、大抵はそのまま帰りの切符を買ってすぐに折返し列車で戻るのですが、この時は駅から一旦外へ出て、谷汲山華厳寺に参詣してきました。この路線の存在意義とも言える、由緒ある古刹です。駅へ戻ってしばらく待つと、また先ほどと同じク2325の編成が到着しました。参詣に要した時間を考えると、先ほど見た列車は黒野止まりだったのではないかと思います。それが戻って来たのでしょう。この折返し列車に乗るのですが、忠節や岐阜市内…どころか、黒野までさえも戻らないつもりです。それでは、この先どうするのか？…「乗り鉄」という点から考えれば、分かる方も多いと思いますが…。

立派な鉄橋をこちらへ渡って来るのは…そう、国鉄の気動車ですね。名鉄谷汲線を「長瀬」で下車し、根尾川沿いに北へ歩くと、国鉄樽見線の鉄橋が見えました。大垣発・美濃神海（こうみ）行きの下り普通列車です。実は、この近くに終点の一つ手前の「谷汲口」駅があり、そこからこの列車に乗って美濃神海まで行っても良かったのですが、終点に到着して折返す時刻までにはまだ少し余裕があるので、そこまで歩いてみることにしました。そのお蔭で、この鉄橋の走行シーンも撮影することができました。列車はキハ40系48形（キハ48 1518）とキハ55系26形（キハ26 176）の編成。（国鉄の気動車の形式には疎いのですが、後の写真で判明しました。）

樽見線の終点、美濃神海駅まで歩いて来ました。国鉄樽見線は大垣・美濃神海間24.0kmのローカル線で、10kmほど先にある「樽見」を路線名としていましたが、国鉄時代には、そこまで行き着くことはありませんでした。路線の歴史は新しく、昭和31年に谷汲口まで、続いて33年に（訪問当時の）全線が開業しました。この訪問の1か月後に「第1次特定地方交通線」（いわゆる赤字ローカル線）として廃止が承認されますが、第三セクター方式で路線を維持することになり、昭和59年から「樽見鉄道」の路線となります。その後、廃止されるローカル線も多い中、路線の延長工事を再開、平成元年には社名に相応しく樽見まで開業するという快挙を遂げて、現在も地元の足として健闘しています。

樽見線の（この当時の）終点、美濃神海駅。線路の終端側に立って南方向を見ています。真夏の午後なので、西日もかなり北の方から当たっていますね。国鉄の気動車キハ40系は、昭和52年から57年にかけて計888両も製造された系列ですが、この車輛はキハ48形ですから、片運転台で、側面の客用扉は片開きというタイプです。当時の普通列車用の気動車群の中では新しいというイメージで、この車輛に乗れると、他の気動車よりも嬉しかった覚えがあります。ボックスシートの座席も、キハ20系などよりは座り心地が良かったように思います。さて、この上り列車で大垣へ出ますが、この日の「乗り潰し旅」の最後に、もう一路線…と言えば、もちろん、分かりますよね？

「東海道本線の支線」という、なんだか良く分からない路線に乗って、終点まで来ました。「美濃赤坂線」もしくは「赤坂支線」と呼ばれる5.0kmの支線で、列車は「大垣」から「美濃赤坂」まで走りますが、実際の線路は「南荒尾信号場」で分岐した先の1.9kmの区間。大垣から同信号場までは本線との重複区間となっています。ともあれ、「東海道本線」を「完乗」するためには、横須賀線の走る品鶴線や、新垂井経由の迂回本線などと併せ、この路線も踏破しなければなりません。こうして美濃赤坂駅に到着して、自分も「東海道本線（旅客線）の全線乗車」を達成することができました。まだ名鉄の未乗路線も残っていますが、今回の「乗り鉄」の旅はこれで終わりにして、家族と横浜へ帰ります。

早くも、この年最後の鉄道写真です。夏休み、滞在中の調布の実家から、母や姉一家やご近所のお孫さんと一緒に、鹿島の親戚の別荘へ海水浴に行きました。東京地下駅から鹿島神宮まで特急「あやめ」に乗りましたが、つつじヶ丘から乗った快速は笹塚から京王新線に入ってしまうので、新宿駅での乗換の楽な京王（旧）線を利用するために一旦下車したのでしょう。その場合の接続は不便なダイヤだったように思います。それを待つ間、新線（都営新宿線直通）側のホームに入った笹塚始発の都営10-000形を撮ったようです。新宿線開業前の昭和46年製の試作車を基にした編成ですが、「10-019」は、元は「10-011」だった車輛を改番したもので、当初は三田線で試運転されました。