さっしいの鉄道風景　＜昭和47年（1972） 7月b＞ 　　　　　⇒ ぽこぺん　

　昭和 42/8 43/7-8 44/2 44/3-4 44/5a 44/5b 44/6a 44/6b 44/7a 44/7b 44/8a 44/8b 44/8c
　 44/9 44/10 44/11-12 45/1-3 45/3-4 45/4-5 45/6 45/7 45/8 45/9-11 46/1 46/3a 46/3b
　 46/4-5 46/5 46/7 46/8a 46/8b 46/8c 46/8d 46/8e 46/9-10 46/11-12 46/12 47/1 47/3a
　 47/3b 47/3c 47/4-7 47/7a 47/7b 47/8a 47/8b 47/9-11 47/12 48/1-3 48/5-10

高2の夏休みの鉄研合宿は、電化を目前に控えた「羽越本線」方面へ行くことになり、7月29日の夜、上野駅23時20分発の急行「佐渡6号」で出発しました。自分たちが乗った先頭車輛はクモハ165-1。冷房の効いた快適な車内で仲間と楽しくお喋りしながら、いつしか新潟県へ。他のメンバーは新津で下車しましたが、自分はローカル私鉄探訪が目的なので、終点の新潟まで乗って5時27分着。越後線の始発列車に乗り換え、白山を過ぎて跨いだ道路には併用軌道の線路が見えて嬉しくなります。関屋で降りて信濃川へ向かう途中、野菜を運ぶ荷車の車輪が道の窪みに落ちて動けなくなっていたオバチャンを助けたりしながら、辿り着いた所は、新潟交通の「東関屋」駅でした。

新潟交通の電車線の東関屋駅の構内は、信濃川に接する堤防に沿って広がっていました。来る前に予想した通り、車庫もあります。路線としては、ここから南西へは鉄道線、北東（「鉄軌分界点」より先）へは軌道線が延びています。貨車の姿も見られますが、何と言っても一際目立つのは、地方私鉄向けの日車標準型車体の電車です。旧型車輛の鋼体化改造車ですが、形式は細かく分類されていて、このモハ18はモハ18形。他の電動車も1両（モハ16）を除いて、車体は全てこのタイプでした。基本的には、昨年夏に訪れた岳南鉄道の車輛と同じ設計ですね。ただし正面は2枚窓なので表情は全く違い、新鮮な印象を受けました。自分としては、こちらの方が好みの顔です。

新潟交通の電動車は殆どが日車標準型の車体に生まれ変わっていますが、制御車の多くは小田急のデハ1400形の車体を流用したもので、写真のクハ50（クハ45形）も、車体は小田急のデハ1411です。ただし名義上は新潟交通在来の旧型車の改造扱いとなっていて、その前身は大正14年製の東武鉄道デハ2形（9）だそうです。昭和23年に新潟に来てモハ18（初代）となり、更に電装を解かれて制御車クハ40になっていた車輛を改造したという名目です。車体の方の前歴は、小田急での改番前はデハ1361、更に遡れば昭和4年の江ノ島線開通時に用意された小田原急行鉄道のモハ211でした。ご覧のように貫通扉は埋められていますが、当時の新潟交通の車輛は全て非貫通です。

高価なカラーフィルムは節約しながらも、まずは1枚。後に「かぼちゃ電車」などと呼ばれて親しまれることになる塗装ですが、さて、こんな感じだったか、それとも、もう少し黄色っぽかったかな？…などと、相変わらず「色の道」の奥深さには惑わされます。広告電車は電動車だけのようですが、鮮やかな赤が人目を惹きますね。さすが越後は米どころ。広告内容も、ヰセキのコンバイン「太郎」。そして、田植機の「さなえ」となれば、桜田淳子のCMによって東京でも有名ですね。この時代、全国的にも鉄道線車輛の車体広告などはまだ例が少なく、邪道だったかもしれません。でも、ここの場合は新潟市内の併用軌道区間をノロノロ走るので、それなりに効果はあったのかもしれませんね。

クハ47も、名義上は昭和8年製のクハ31からの改造。車体は小田急デハ1414で、小田原急行鉄道モハ214→大東急デハ1364という経歴もクハ50と同様です。たった1枚撮った社有貨車は、有蓋車のワ121。そしてその奥には、車庫に半分取り込まれた形の廃車体が見えますね。これはクハ38で、元は宮城電気鉄道（後の国鉄仙石線）の車輛でした。大正14年製で、デホロハニ202→デホハニ202→モテハ220→モハ220→クハ220という変遷を辿った後、昭和19年に国鉄に買収され、クハ6300となって富山港線を走ります。昭和30年に廃車の後、ここへ来てクハ38となり非貫通・2扉化。37年には先ほど見たモハ18（2代目）へ名義改造され、元の車体は、こうして再利用されました。

車庫裏の信濃川の堤防に沿った道を更に奥へ進むと、また一つ廃車体が置かれていました。こちらはほぼ完全な形で残されているようですが、正面が平妻の3枚窓で、その中央の窓幅が極端に狭いという特徴のある顔は、買収国電の一つ、伊那電気鉄道（後の国鉄飯田線の一部）の車輛ですね。デハ120形の一員（124）として昭和2年に誕生。半鋼製とはいえ、まだダブルルーフだったのですね。国鉄に買収後はモハ1924を名乗り、昭和30年に廃車。新潟へ来てモハ16（2代目）となりました。昭和44年まではこの姿で働いていましたが、小田急デハ1409の車体に載せ替えられ、旧車体は、こうして倉庫となって、この地に残されました。

信濃川沿いの小道を辿って東関屋駅の南西側へ回り込むと、道路は線路と交差して踏切になっていました。駅構内が見通せて、左手奥にはホームがありますね。右の大きな建物は、先ほど廃車体が寄り添っていた検修庫でしょう。手前に置かれた車輛はクハ48のようです。例によって、元の車籍は昭和8年日車製のクハ32ですが、実際の車体は昭和4年製の小田急デハ1412（←大東急デハ1362←小田原急行モハ212）ということになります。その車輛の向こうにも、更に奥にも、気になる車輛の姿が見えます。この先の予定もあるので、あまり長居はできませんが、じっくり見て行きたいとは思います。さて、そろそろ午前6時。燕行きの始発電車がやって来る時刻になりました。

東関屋駅を発車した一番電車は、他の車輛たちとは少し雰囲気の異なる、クハ39を先頭にした2連の燕行きでした。後方の相方モハ25は少し前に留置線で見ているので、この列車は東関屋始発のようです。クハ39は1形式1両。元は西武鉄道の車輛で、昭和2年日車製の武蔵野鉄道サハ2322がその前身です。昭和4年に電動車化されてデハ2322となりました。西武鉄道ではモハ221形（224）となり、その後、モハ211形（218）に編入。更に制御車化されてクハ1211形（1214：2代目）となって、昭和37年に譲渡され、新潟交通では唯一の3扉車となりました。西武での兄弟分には、近江鉄道や蒲原鉄道へ行ったものもあり、流山のモハ1001およびクハ52なども、やはり似た面影がありますね。

クハ39の連結相手は、モハ25でした。24号と共にモハ24形に分類されていますが、この25号だけは昭和44年の新製扱いになっています。ただし、モハ15の台車を流用し、機器も手持ちのものを使用ということですから、基本的には、日車標準車体を持つ他の7両と変わりはありません。この先、開削されたばかりの「関屋分水路」を渡る前後の区間は、線路が付け替えられた新線を走ります。分水路は、この時点では未完成で、11日後の8月10日に通水されたそうです。今回、50年以上前の写真を拡大して見て、「関屋大川前」という名のバス停標識が3つ並んでいることに初めて気付きましたが、現在の場所は、このあたりでしょう。やはりバスの待合所が並んでいますね。

昭和35年から44年にかけて更新改造された、日車の標準車体を持つ車輛は全部で8両。それぞれの形態に著しい差は見られませんが、大きく分類すれば前期型と後期型に分けられ、モハ10形（11・14）・18形（18）・19形（19）の4両は前照灯が砲弾型、モハ10形（12）・20形（21）・24形（24・25）は大型の埋込式ヘッドライトを装備しています。屋根上のベンチレーターは、前期型の4両とモハ21がガーランド型、21以外の後期型3両が押込式の箱形となっています。このモハ18は前期型で、砲弾型のヘッドライトが頭の上に乗っていますね。名義上の前身は、先ほど車庫裏で廃車体を見たクハ38。元は宮城電気鉄道の車輛でした。正面中央の社紋が、なかなか洒落ています。

この訪問のお目当てでもあった、電動貨車モワ51。全長10mあまりの小型車輛ですが、鉄道ファンにとっては有名な存在です。また、当時の地方私鉄では珍しく鉄道模型（HOゲージ）のペーパーキットが発売されていたこともあって、会う前から親しみを持っていました。昭和8年（路線開業4か月後の）8月、日車東京支店製。この角度だと貨物電車らしさは感じられませんが、他の車輛と違い、正面の塗分けが金太郎の腹掛になっています。これは少し前の時代の新潟交通の標準塗装だったようですが、この方が、味があって良さそうにも思えます。昭和57年の貨物輸送廃止後は冬季の除雪車用として、全線が廃止される平成11年まで、ほぼ66年間、殆ど変わらぬ姿で活躍しました。

この角度なら、モワ51の電動貨車らしさが味わえますね。電気機関車を持たない路線なので、貨物輸送等に大活躍したそうです。右端の線路は東関屋駅から南西へ出て行く本線ですが、新潟から燕まで、当初は全線が、信濃川の分流である中ノ口川に沿った軌道線「中ノ口電気鉄道」として計画されました。その後、大部分を鉄道線に変更し、「新潟電鉄」として昭和8年4月に東関屋・仮白根間を開業。8月には全線が開通しますが、ここから反対の市内方面へは県庁前までの併用軌道となり、燕から鉄道線用の車輛が軌道線へ直通運転する路線として、昭和初期から平成の世まで、地域の輸送を担ってきました。新潟駅前までの延長線の特許も取得していたそうです。

昭和8年の新潟電鉄の開業時に用意された車輛は、鉄道線用の電動客車モハ11～14、制御客車クハ31～32、軌道線用の電動客車モハ1～2、それに電動貨車モワ51の、計9両でした。モハ11～14の外観は、先ほど見たモワ51と同じ箱形のタイプで、車体長が12m、側面のドア窓配置が旅客用という程度の違いでした。4両とも更新されて日車の標準車体となりましたが、モハ13だけはモハ21（モハ20形）という新形式に変更されています。このモハ14は昭和38年に、その4両の中では最初に（全体としてはモハ19・18に次いで3番目に）標準車体に改造されました。旧車体は車庫の裏（クハ38の廃車体の奥）に置かれていたそうですが、写真は撮れませんでした。

検修庫の中を覗いてみました。電車が1台検査中のようですが、正面には車輛の番号も社紋も付けられていません。新潟交通の車輛は、こういう点が統一されていない感じですね。屋根上のヘッドライトは砲弾型。つまり日車標準車体の前期型でしょうが、今日は既にモハ14と18を見ていますから、これはモハ11か19ということになります。他の資料も考え合わせると、どうやらモハ19のようです。だとすれば、最も早く昭和35年に標準車体となった車輛です。名義上の前身は大正13年製の東武鉄道デハ6。印象に残る正面5枚窓、ダブルルーフのデハ1形ですね。兄弟分のデハ3・4は上信電鉄へ行ってデハ11・10となりましたが、そちらも鋼体化され、元の車体の面影は全く残っていません。

次の燕行きの列車がやって来ました。6時19分発だと思いますが、少し前に回送で県庁前まで行き、県庁前発の一番電車として折り返して来たようです。こちら側の制御車はクハ37。この車輛もなかなかの曲者で、元は国鉄の気動車。昭和9年新潟鉄工所製のキハ41080でした。昭和27年の入線当時は国鉄のキハ41000（キハ04）形の気動車そのままの姿で、もちろん前面も4枚窓でしたが、この訪問の直前に2枚窓に改造されたということです。当初の予定ではこの列車で燕まで往復するつもりでしたが、駅構内をもう少し見ておきたいので、次の列車に変更しようと思います。この日の午後は遠方（新潟県北部）で鉄研メンバーと待ち合わせていますが、まぁ何とかなるでしょう。

燕を目指して東関屋を出て行く、上りの二番列車。前方の制御車クハ37の側面はいかにも気動車然としていますが、客用扉の幅を広げ、やや中央に寄せる改造は施していたそうです。相方の電動車はモハ12のようですが、同じモハ10形でも11や14とは車体が少し異なり、大きめの埋込型ヘッドライトが特徴の後期型です。他の2両と同じく、前身は昭和8年の開業時から働いてきたモハ12ですが、車体交換の時期が昭和43年と遅かったため、僅かに違った形態となりました。屋根上のベンチレーターは見えませんが、箱型のはずで、これ以後の標準車体の2両（モハ24・25）にも引き継がれました。さて、次の列車が出るのは24分後。残された時間で、少しでも構内を見ておきましょう。

ホームの上から、改めて検修庫の方を眺めます。画面左端の電車は、朝から何度も見ているモハ18。信濃川の土手に近い外側の留置線にはクハ50。その手前にはモハ14と…相方はクハ45か46でしょう。モハ14は広告電車となっていますが、この日見た車輛では、モハ18・21・25も広告電車でした。ところで、新潟交通の鉄道・軌道線に特に路線名は付けられていないようですが、社内では「電車線」と通称されているようで、利用者に対してもそう示されています。戸籍上は燕が起点なので、感覚とは違って県庁前行きが下り列車となるわけです。こうしている間にも、6時36分には白根始発の下りの一番列車がここを通ったはずですが、写真は撮り逃したようです。

東関屋駅構内で過ごす最後の時間は、下りの初電も見逃すほど、こちらに夢中になっていました。初めて間近で見た本格的なラッセル車。冬季に使用される除雪車ですが、この春に見た越後交通栃尾線の小型車とは一味違います。さすが雪国の鉄道ですね。新潟交通には以前、キ1という雪掻車がいたそうですが、それが老朽化し、代わって昭和43年に国鉄から譲り受けたのが、このキ116（キ100形）だということです。昭和7年大宮工場製の車輛で、ここに来る前は新庄駅にいたと、写真に写っている車庫の職員さんがいろいろ話してくれました。新潟交通ではコントローラーを取り付け、モワ51と総括制御ができるように改造されているそうです。

このところローカル私鉄を訪ねるたびに、車体に表示された社紋を撮影することにしていましたが、今回の新潟交通では、このラッセル車キ116で撮ることができました。なかなか洒落たデザインですね。このようにレールをあしらった社紋は多くの会社に見られますが、新潟交通では、特に自社名を組み入れてはいないようです。このキ116ですが、路線廃止後は、「かぼちゃ電車保存会」の手によってモハ11・モワ51と一緒に月潟駅跡に保存されているそうで、有難いことですね。さて、次の燕行きの上り列車は、6時43分、ここ東関屋駅始発です。それに乗って、燕まで往復しようと思いますが、かなり時間は掛かりそうです。その先の予定はどうなることやら。

クハ45形＋モハ14という2両編成の上り列車に乗って、燕へ向かいます。モハ14の最後部からガラス窓越しに後方を眺めていますが、まず越後大野駅で下り列車とすれ違いました。あちらは番号も社紋も付いていない日車標準車体の後期型。どうやらモハ24のようですが…あれれ？ 向こう側、つまり下りの県庁前方に、元小田急の車体の制御車が連結されていますね。クハは全て上りの燕向きで、モハは必ず下り方に来るものだと思っていましたが…。この当時、クハ49だけは下り向きだったそうです。車籍上は元クハ33。更に前身は神中鉄道のキハ31という昭和11年製の半流線形12m気動車で、18年に譲受。昭和45年に載せ替えられた車体は、小田急のクハ1465でした。

次の下り列車との交換は七穂駅。現在の、ちょうどこのあたりで、駅も線路も消えてしまいました。下り列車の後尾は元小田急の車体の制御車ですが、クハ45形とは違った顔付きで、こちらはクハ36形。元は昭和22年生まれの丸みを帯びた13m級の小型車モハ16（初代）で、25年に電装を解除されてクハ36となっています。車体は昭和44年に小田急のクハ1352に載せ替え。そちらの前身は昭和2年製のモハニ155で、最終的にクハ1352となったものです。小田急の車体の中で、この車輛だけ正面窓が3枚ともＨゴム化され、ひと味違う風貌です。前方の広告電車はモハ21で、前身は開業時からのモハ13。標準車体の中で唯一、大型前照灯で通風器はガーランド型という車輛です。

田園風景の中をのんびり走り、7時53分に燕駅に到着しました。奥が終点で、手前が新潟（県庁前）。跨線橋の先は国鉄の弥彦線で、今はこんな風景になっています。折返し下り列車は8時14分発なので、20分ほど時間があります。単線のローカル私鉄にしては本数の多い、25分程度の運転間隔で、ここまで来る途中、白根、六分、灰方でも交換があったようですが、対向列車の写真は撮れませんでした。その中には、唯一の小田急車体の電動車モハ16もいたと思われますが、田圃ばかりの車窓風景の中、ローカル列車の単調な音の響きと振動に揺られ、車内の越後美人さんに見とれているうちに、昨夜の夜行列車の睡眠不足のせいか、心地良く居眠りしてしまったようです。

上り方に連結された制御車クハ45形は、45か46のどちらかでしょう。いずれにしても、名義上の前身は戦時中の昭和19年に作られたクハ34形（34・35）で、開業時からの旧モハ11形と似た形態でした。この訪問の数年前に載せ替えられた車体は、もちろん小田急のデハ1400形（1416・1408）です。モハ201形⇒デハ1350形⇒デハ1400形という経歴も、他のクハ45形（49以外）と同様でした。正面中央の貫通扉は既に埋められていますが、この後、両脇の縦雨樋撤去、窓のＨゴム化、ワンマン化改造などが施されたようです。さて、ここからまた来た道を延々と戻って、東関屋から先は併用軌道の路面区間を味わいながら、新潟市内の終点「県庁前」まで乗り通すことにします。

あっという間に…ではなく、燕から1時間以上も経過。「県庁前」着は9時26分の予定でしたが、路面区間は何度も信号に引っ掛かるノロノロ運転で、少し遅れました。ここから国鉄新潟駅までは、歩いて3kmほどの道のり。10時3分発の白新線経由、羽越本線方面へ行く列車に乗る予定ですが、30分しか無いので、かなり厳しそうです。それでも終点の様子を撮っておかなくてはと、振り返ってシャッターを押しました。交差点の中ノ島のような不思議な場所にあるターミナルで、こちら側へ出るには歩道橋を渡るしかなさそうです。「県庁前」駅自体も立派な建物ですが、背後の堂々たる建築は、駅名通りの「新潟県庁」でしょう。流石に重厚な雰囲気を漂わせていますね。

せっかくなので、最後にカラーフィルムでもう1枚。「県庁前」駅は、壁の色も渋くて落ち着きがありますね。さて、早朝からずっと（と言っても4時間ばかりですが）付き合ってきた新潟交通の電車の「かぼちゃ色」とも、これでお別れです。この後は国鉄の新潟駅へ急ぎます。しかし、ここでも信号待ちの多いこと。途中、日本一長い信濃川の最下流、河口に一番近い「万代橋」を渡り、最後は走って駅へ飛び込みましたが…無情にも10時3分発の白新線の列車は発車してしまいました。仕方なく次善の策、磐越西線へ向かう10時12分発の列車に乗り込みます。新津で乗り換えれば、羽越本線の北行きの列車があるはずです。鉄研仲間との待ち合わせ時刻には、だいぶ遅れてしまいそうですが…。

新津で乗り換え、11時2分発の羽越本線の普通列車に乗ることができました。この写真の駅は、米坂線との乗換駅、坂町でしょう。自分が乗っているのはD51形蒸気機関車の牽引する客車列車ですが、対抗列車の牽引機もD51形の1154号機。昭和19年度に川崎車輛で31両作られた、D51形最終グループ（D51 1130～1160）の内の1両だそうです。頭上には既に架線が張られていますが、羽越本線の新津・秋田間の電化開業は、この年の8月5日。つまり、6日後ということになりますね。SLは最後の活躍中ですが、ここから先の写真は、しばらくの間、国鉄だけになります。自分の守備範囲外であり、何とも心許ないので、誤りや補足などがあれば、掲示板等にて適宜ご指摘ください。

鉄研のメンバーとは新潟県北部の日本海に面した今川駅で待ち合わせています。したがって、この車窓風景は坂町・今川間のどこかということになりますが、田圃の中に大きな右カーブのある場所は限られているので、どうやら村上を出て間島へ向かう途中のようです。画面右手には三面川の鉄橋らしき長い上路式プレートガーダーが見えています。上り線は画面右外で、少し離れて川を渡っています。8月5日から羽越本線は全線電化されますが、新津・村上間は直流1500ボルト、村上・秋田間は交流2万ボルトになるため、ここの直前にデッドセクションが設けられました。つまりこの区間は交直両用の車輛しか通過できないので、6日後からここを電車が走るというわけではありません。

今川駅に着きました。当初の予定よりもかなり遅れたのでしょう。合流する予定で待っていてくれた鉄研のメンバーは文句タラタラでしたが、気を取り直して（お前が言うか？）SLの写真を撮り始めます。まずやって来た上りの貨物列車の牽引機は、D51 421。駅の構内踏切からの撮影で、ここも今はこんな様子ですが、50年以上経っても雰囲気はそう変わっていないようですね。交流電化の架線柱も、この時建てられたままでしょうか。この年の鉄研の合宿のテーマは、電化直前の羽越本線。もちろん自分のお目当てはローカル私鉄ですが、今夜の宿は「笹川流れ」の民宿なので、しばらくは国鉄の撮影に付き合うことになります。まぁ、あまり気合は入りませんが。

今川駅前すぐの海岸だと思います。連続する2枚の縦割構図の写真をパノラマ風に繋ぎ合わせたもので、水平などに不自然な点もありますが、ご容赦ください。下りの貨物列車が顔を出したトンネル出口の独特の形状は、コンクリート造りの落石覆いでしょうか。線路よりも海岸の近くを走る道路はまだ完備されておらず、ここが国道345号線になるのは3年後の昭和50年のことです。更に、バイパスとなる2車線の弘法トンネルが開通したのは昭和58年で、それまでは画面右へ向かう旧道が素掘りのトンネルを通り、その遺構は今も残っているとか。海辺で海水浴やキャンプを楽しむ若者たちも時代を表しています。フォークギターの持ち込みなど、まさに「あぁ～それが青春～♪」…ですねぇ。

奇岩の並ぶ名勝「笹川流れ」を目指して、海沿いの道路を、みんなでダラダラと南へ向かいます。素掘りのトンネルをいくつも潜りながら、自動車も走る狭い道を歩き続けたという僅かな記憶があります。今になって調べてみると、この写真は「板貝」という海水浴場に出たあたりのようです。重連の蒸気機関車が牽引する客車列車を無造作に撮ったのでしょう。今はこういう光景になり、昔より行楽地化しているように見えますが、多くの新しいトンネルが造られ、道路が整備されたお蔭でしょうか。ついでながら、写真の右手に当たる場所には、こんな珍妙なモノがあるらしいのですが、自分も「まだ元気な」高校生だった当時は置かれていなかったようで、記憶にありません。

前回と同じ列車を、カメラを左へ振って後追い撮影しています。重連の蒸気機関車はD51形なのでしょうか。見極めもできず、当時から興味も持っていませんでした。トンネルへ入る手前で鳴らす汽笛の音だけは耳に残っていますが。こういう旧型客車は好きでしたが、それさえも形式などは分かりません。車号もサボも、文字がはっきり見えないのは何とも、もどかしい気分です。この場所も、今はこんなふうになっていますが、斜面の擁壁などには昔の面影がありますね。左奥へ続く道路も、今は整備されて立派な国道345号線となりましたが、遠くの方には、新しく作られたトンネルと、古い素掘りのトンネルの入口が、二つ並んで見えています。

車をよけながら当時の「主要地方道」を40分ほど歩き、笹川集落の民宿に到着。荷物を置いて休憩の後、夕食前に撮影に出ました。誰かが事前に情報を仕入れていたのか、海も線路も見下ろせる小高い山の中腹に陣を構えます。程無く現れたのは、キハ35ほか気動車混結の下り普通列車でした。こういう編成は好きですが、いざカメラを向けてみると、このアングルでは右手に広がる海が入りません。これでは「笹川流れ」に来た意味が、あまり無いような…。画面右端に見える工事中のトンネルは、いずれ国道の「塩置場隧道」となる予定です。上部の崖が凄まじいですね。この当時はまだ、海側にある素掘りのトンネルを利用していたものと思われます。

この夕方の目的は、このショットでした。キハ82系の特急「白鳥」。大阪発・青森行きのロングラン列車で、この当時は新潟発17時7分となっていたようです。鶴岡着が19時11分ですから、このあたりは18時頃の通過だったのでしょうか。流石にこの特急の通過には興奮しました。大阪発9時10分、青森着は23時50分。14時間40分も走り続ける、当時の昼行特急としては最長距離を行く列車で、青函連絡船に乗り継げば、函館には明朝4時に到着します。さて、こうして少しは気合を入れて撮ってみた特急「白鳥」ですが、8月5日に電車化されるわけではなく、485系電車に置き換えられるのはもう少し先で、羽越本線の公式な（？）電化開業日とされる、この年の10月2日のことになります。

特急「白鳥」のお尻を見送ると、日本海に沈もうとする夕陽の輝きが目に映りました。今夜は当地の民宿に泊ります。夕食は豪勢な海の幸だらけで、当時は「肉食少年」だった自分も、新鮮な魚介類の美味しさに感動しました。しかも、宿泊料金は1300円程度だったと思います。この合宿の参加者は顧問のＴ先生を含めて8名。雑魚寝のお喋りはとても楽しく、Ｍ君によれば、同級の体操部員Ｈ君に入部の動機を尋ねたところ、「忍者になりたいから」と大真面目に答えてくれたという、その話がとても印象に残っています。さて、翌朝は早起きして、また同じこの場所へ、当地に宿泊した最大の目的を果たしに来る予定です。列車ダイヤに詳しい皆さんは、もうお気付きだと思いますが。

早朝から「お立ち台」で待つ程に、静々と登場したのは寝台特急「日本海」。DD51形の牽引するブルートレインです。運転区間は昼行の「白鳥」と同じ大阪・青森間を、こちらは16時間かけて走破します。大阪発は19時35分、青森着は11時35分。青函連絡船にて函館へは16時5分に到着します。途中、新津発は4時12分で、鶴岡が6時25分ですから、この地の通過は5時半頃だったのでしょうか。自分も一応敬意を表したつもりなのでしょう。この合宿中の国鉄の写真の中では唯一、この特急列車だけは、カラーフィルムを入れた一眼レフカメラで撮影していました。特急「日本海」は、10月2日のダイヤ改正よりも前に、EF81形電気機関車の牽引する列車に置き換わっていたようです。

夜明けの日本海をバックに走り去る特急「日本海」。最後尾は電源車のカニさんでしたが、ブルートレインの最後尾と言えば、どうしても昨年5月の那須ホームルーム合宿で見送った特急「あけぼの」を思い出してしまいます。あの時は自分のそばに憧れのＮさんたちもいて、甘い髪の香りさえ漂って来ましたが、今は、むさ苦しい鉄研の男子君ばかり。そして電源車と言えば、同じく昨年鶴見川で見送った「富士」や「さくら」を思い出し、やはりあの時もそばにＮさんが…と言いたくなりますが、そんな未練も既に消え去っています。この当時は新しいクラスで、中目黒のＳさんをほのかに慕ってはいましたが、それほど強い想いでもありません。…などと、時々は自分の青春記も。

民宿を出て一人で桑川駅へ向かう途中だったでしょうか。時間は覚えていませんが、先ほど特急「日本海」も通った「笹川」に架かるガーダー橋を、D51 1050の牽く上りの貨物列車が通って行きます。現在の同じ場所はこんな様子で、雰囲気は殆ど変わっていませんね。さて、7月末日のこの日もまた単独行動です。鉄研のメンバーは当然ながら羽越本線のSL列車撮影に専念するようですが、自分は、あくまでも私鉄派。今日はもう少し北上して…と言えば目的地は明白でしょう。そこに着くまでは、蒸気機関車の旅を満喫できそうです。とは言え当時の日記には、「SLの旅は不快で嫌だ」などと、とんでもない贅沢なことを書き記していましたが。

さて、この日からは、文字による記録がパッタリ途絶えてしまいます。この「鉄研合宿」兼「羽越旅行」の後半については、今、思い出すしかありません。まず、ここは…？ この日は民宿から桑川駅まで歩き、酒田方面行きの普通列車に乗ったはずで、島式ホームや、線路敷跡らしき空間、および石垣の擁壁などを考え合わせると、どうも桑川駅のように思えます。下りの気動車列車に乗ったところ、上りの貨物列車がやって来たのでしょう。牽引するのはDD53形の2号機。初めて見たディーゼル機関車です。本来は高速除雪用の機関車で3両しか作られず、この時はロータリーヘッドを外した夏季運用だった…など、知らないことばかりです。

下り列車に揺られて北へ向かう途中、キハ81系の特急「いなほ」と交換しましたが、さて、ここはどこの駅やら…。左へ大きくカーブする対向式ホームと、上下線の線路の開き具合、背後の山の様子などから、「温海（あつみ）」駅の一つ手前の「小岩川」ではないかと推定してみましたが、確証はありません。この当時の上りの「いなほ」は、秋田発・上野行き。鶴岡を11時29分に出て、温海発は11時55分。村上は12時37分ですから、小岩川だとすれば、12時頃ということになりますね。ただし、単線区間が多いので、遅れて来ることもあったと思います。独特のブルドッグ顔の、キハ81系使用の特急「いなほ」が誕生したのは、この3年前、昭和44年10月のことでした。

前々回のDD53牽引の貨物列車や、このキハ81系の特急「いなほ」との交換駅については、何年か前に掲示板にて、当時のダイヤ検証など、皆さんのお知恵を拝借しましたが、結局判明しませんでした。今回、現在の空撮等によって推定を試み、小岩川駅ではないかと一応の結論を出しましたが、疑問符は付いたままです。先述のごとく、羽越本線の電気運転はこの5日後の8月5日から可能になったらしいのですが、電化完了によるダイヤ改正は10月2日。この前日の夕方に見たキハ82系の特急「白鳥」同様、「いなほ」が485系電車使用となったのも、その日からでした。3年前の10月に登場した列車ですから、気動車特急「いなほ」は、ちょうど3年間活躍したことになりますね。

日本海に沿った羽越本線の線路は、急峻な崖の続く難所を走り抜け、庄内平野に入ると、一転して穏やかな風景が広がります。特急の名前にもなった、たわわに実る「稲穂」の真っ只中を通って、「鶴岡」駅に着きました。下車するや否や、早速カメラを向けたのは国鉄の貨車？…ではなく、この駅を起点とする庄内交通湯野浜線。画面中央の奥にポツンと見える小さな電車は、駅構内の側線に留置されたモハ5のようです。「ついで」に写り込んだ二軸貨車群も、今こうして見ると、とても懐かしく、鉄道輸送が盛んだった古き良き時代を思い起こさせてくれます。駅としては大きめな鶴岡ですが、市街地は反対側で、こちらは何とも長閑な、昼下がりのローカル風景です。

待つほども無く、上り列車がやって来ました。これは少し大型の2両編成。東急から来たデハ103と、相方も同じく東急出身のデハ101でしょう。デハ103の前身は、池上電気鉄道デハ100形5両のうちのデハ103で、昭和3年に汽車会社で製作された電車です。目黒蒲田電鉄との合併後はモハ120形（122）となり、東急での改番ではデハ3250形（3253）に。昭和23年に廃車となって庄内交通に譲渡されました。昭和34年に更新されていますが、正面の貫通扉の窓には中桟もあり、決してスマートには見えないものの、質実剛健といった素朴な魅力が感じられます。東急の塗装というと黄色に濃紺や緑系といった暗めの印象がありますが、ここ庄内では明るい色彩になっています。それはまた次回。

鶴岡駅に到着した元東急車の2連は、手前からデハ101・103。デハ101の前身は、昭和5年に汽車会社で製作された池上電気鉄道のデハ200形3両のうちの1両（203）です。17mの半鋼製ボギー車で、目黒蒲田電鉄モハ130形（132）を経て東急のデハ3258となった後、昭和22年に廃車となり、庄内交通へやってきました。昭和35年には東洋工機平塚工場で更新工事が施され、窓枠がアルミサッシに変更されて、軽快な印象になりました。また、車体両端に貫通路が設けられています。デハ103の方は窓枠は取り替えられたものの、アルミサッシ化はされませんでした。両車とも庄内交通一の大きさを誇り、その収容力を活かして、この先、廃線となる昭和50年まで活躍を続けます。

いきなり終点の「湯野浜温泉」駅の写真になりました。そのあたりの経緯を覚えていないのですが、鶴岡で見たデハ101+103に乗ったのか、それとも、このモハ8+モハ7の編成でここまで来たのでしょうか。途中の田園風景や、古刹の善宝寺、砂丘地形の小さな峠越えなど、見どころもあったはずですが、全く記憶に残っていません。ここ湯野浜温泉も、海水浴場のある温泉街という素晴らしい立地ですが、この日の自分は、そのどちらにも縁が無く、この写真1枚を撮ったきりで鶴岡へ戻ったようです。モハ8と7は元京王線コンビ。街路灯の広告が「脱穀機」とは、いかにも米どころ庄内ですね。この場所も今はこんな様子ですが、駅も電車も無いと、全く寂しいものです。

モハ7+8の列車に乗ったらしく、あっさりと鶴岡へ戻ってきました。途中の善宝寺駅でこの2両の有蓋貨車を繋ぎ、混合列車になっていたと思われますが、それも全く覚えていません。もっと良く見ておくべきでしたが、のんびり気分だったのでしょう。乗って撮って…というだけの訪問になってしまったようです。今は到着後の入換作業中で、線路に降りた職員さんはポイントの切換えに走ります。次回の写真と併せてこの入換作業を考えてみると、まず前方の2両の電車が2両の貨車を連結したままバックし、切り換えられたポイントを通って、ホームから離れた右手前の側線へ。そこで貨車を切り離している間に、空いた4番線には、手前から別の電車が入線して来ます。

4番線にモハ3がやって来ました。5番線側の線路終端部の車庫から出て、一旦本線に入ってからバックし、ポイントを切り換えて、こちら側へ移動して来たのでしょう。隣の側線のモハ7の方を先に見ておきますが、1形式1両のモハ7形。元は京王電気軌道の110形（119）で、昭和3年雨宮製作所製の、14m級車輛です。当初は路面電車タイプの車輛で、後に3扉化や前照灯を屋根上へ移設という改造を経て、戦時中は大東急デハ2110形（2119）となりました。戦災復旧の際、ダブルルーフの高さでシングルルーフ化したため、ぼってりとした特異な外観です。戦後は京王帝都電鉄デハ2119となり、昭和29年に庄内へ譲渡。モハ7となりました。この車輛のみ、パンタグラフが鶴岡寄りにあります。

モハ3は4番線ホームの一番奥まで進みました。当路線が「庄内電気鉄道」として開業したのは昭和4年ですが、その翌年の昭和5年に日車で製作された、12m級の小型車モハ1形の増備車です。既にモハ1と2がいたのでモハ3となりましたが、モハ2は後にモハ5へ改番されています。3両とも外観は似ていますが、このモハ3は側面のドアの位置が他の2両とは違い、前後とも窓1個分ずつ中央に寄せられて、ドア間の窓の数はモハ1・2（後の5）の11個に対し、9個となりました。昭和31年の運転室改造の際には車端部の客室窓が埋められ、代わりに運転席に小窓が設けられています。また、昭和39年には、直接制御から間接制御へと改造されました。

5番線側の線路の延長上にある車庫を覗いてみました。庫内は広めで、ゆったりした感じの作業場となっていますが、昭和28年に改築されたものだそうです。庫内に1両佇んでいた電車は、モハ1。昭和4年の開業時に用意された2両のモハ1形の内の1両で、兄弟分のモハ2が後にモハ5へ改番されたことは先述した通りです。12m級の小型車で、側面のドア間の窓の数は11個。昭和32年の運転室改造の際には、運転席の両側に小窓が新設されています。昭和39年には直接制御を間接制御に改造。開業当時から活躍してきた車輛ではありますが、流石に一番古い小型車輛だったせいでしょうか、この当時はあまり使用されていなかったようです。

国鉄羽越本線との連絡跨線橋の途中の窓から、庄内交通のホームを見下ろします。自分が湯野浜温泉から乗って来たモハ8+7の編成が折返すわけですが、先ほど見た入換作業によって最後尾にモハ3を連結。3連となって湯野浜温泉へ向かいます。夏休みの海水浴シーズンならでは…といったところでしょうか。ちょうど今、発車したばかりのようですね。全線12.2kmの所要時間は25分程度だったと思います。先頭のモハ8は、元は京王帝都電鉄のデハ2405で、更に前身は京王電気軌道400形（405）という、昭和15年日車製の14ｍ級車輛でした。昭和38年の京王線昇圧により廃車。改造の上、庄内へ来てモハ8となりました。兄弟は京福電気鉄道の福井支社へも3両譲渡されています。

鶴岡駅を出て、駅の裏側へ回り込んだのでしょう。今でも北側に裏口は（南側へ出る地下道以外）無いようですから、やはり当時も正面から大きく迂回して、駅西側の踏切を渡ったのだと思います。駅構内の外れにポツンと佇むのは、鶴岡に到着したとき最初に見たモハ5ですね。昭和4年12月8日の開業時から走り始めた2両のモハ1形の内の1両で、誕生時はモハ2でしたが、早い時期（モハ3が増備された昭和5年5月よりは後でしょう）にモハ5へと改番されました。形態はモハ1と同じで、運転室の改造と小窓の新設も（モハ3も含めて）同様ですが、実施されたのはこのモハ5が最も早く、昭和30年のことでした。それにしても、本当に幅の狭い「小窓」ですね。拡大表示しても良く分からない？

鶴岡の駅裏から線路沿いにほんの少し歩いただけで、あたり一面、稲穂が揺れる田園地帯。さすが庄内米の大産地ですね。線路際…と言っても田圃しかありませんが、細い畦道で待つ程に、上りの鶴岡行の列車が姿を見せました。大型の車体を活かして大活躍中のデハ103+101。元東急（池上）同士のコンビですね。他の小型車が皆「モハ」なのに対して、この2両だけは「デハ」という形式称号を与えられていました。17m車で、運用も区別されていたでしょうから、現場では「モハ」「デハ」と言うだけで通じたようです。さて、この場所は、どうやら今のこのあたりになるらしいのですが…。いやはや、こうなると、比べて見る意味さえ無いように思えてしまいます。

粗い画像で申し訳ありませんが、ネガの状態が極端に悪いため、それを補正するのは諦めて、当時のサービスサイズのカラープリントをスキャンしてみました。こちらもかなり変色していて、それほど上手く補正できてはいませんが、「総天然色」の雰囲気だけを味わってください。一面に緑の広がる真夏の田園地帯。田圃の真ん中を一直線に進む単線の線路。日本各地で味わうことのできた風景ですが、このあたりも徐々に都市化の波が押し寄せています。前回見たように、今この一帯は住宅地になっています。地方都市でさえ、そんな状態です。時代と共に失われ行くものは、たくさんありますね。この素朴な電車たちも、その一つに過ぎないのかもしれません。

田圃の中を走り去る「デハ」の後ろ姿を見送って、庄内交通湯野浜線の探訪は終わりを告げました。遅ればせながら簡単に沿革を記すと、「庄内電気鉄道」の路線として昭和4年12月8日に全線開業。ごく初期のみ、終点の湯野浜温泉は少し手前の仮駅でしたが、その後は路線に大きな変化も無く、昭和9年に社名を「庄内電鉄」と改称。18年には戦時統合により、周辺のバス会社と合併して「庄内交通」となりました。戦後の経済成長期に湯野浜温泉は活況を呈して海水浴客も増え、バス輸送は伸びたものの、鉄道路線は乗客・貨物とも輸送量が減少し続けて赤字経営。全国各地のローカル私鉄と同様の運命を辿り、昭和50年3月限りで廃止となります。自分も、これが見納めとなりました。

ガラッと雰囲気が変わり、大型の蒸気機関車の牽引する堂々たる客車列車が目の前に迫って来ました。場所は羽越本線「余目」（あまるめ）駅構内の南の外れの線路際ですが、4本目の線路を通っているので、羽越本線から陸羽西線に入る列車ではないかと思われます。牽引機はD51形1006号機でしょう。鉄研の合宿、今夜はここ余目駅前の宿舎に泊まるので、他のメンバーは先に着き、国鉄の写真を撮っていました。鶴岡から移動して来た自分も合流。この日の夕方は、しばしSL撮影に付き合います。これはこれでまた、気軽で良いものですね。右端には鉄研仲間の姿も見えますが…誰だか分かりません。この合宿の参加者は、同学年（高校2年生）だけだったようですが。

この合宿には顧問の先生を含めて8名が参加し、名前も記録してありますが…その内の一人は、同学年だったはずなのに、顔どころか、彼の存在自体、どうしても思い出せません。当時は鉄道にしか興味が無く、人間関係は気にしなかったのでしょうか。もっとも、特定の人物（特に、気になる女の子？）には、大いに関心を持っていたはずですが…。さて、この写真はC58形（282号？）のようですが、蒸気機関車となると、例によって全く知識がありません。気のきいた解説文も書けませんので、皆さんご自由に考えてくだされば結構ですし、できれば掲示板にでも記してください。電化を間近に控えた羽越本線。この後、10月2日に蒸気機関車の定期運用は終了し、無煙化されたということです。

自分たち鉄研メンバーがいる場所は、余目駅の南方、現在のこのあたりになると思います。跨線橋をはじめ、駅全体の雰囲気はそう変わっていないように見えますね。架線柱やビームの様子が物々しく思えるのは、交流電化区間のせいでしょうか。当時は手前側に踏切があったように思いますが、記憶はそれほど定かではありません。ちょうど今、駅を発車してこちらへやって来る蒸機列車は、この線路を行くとなると羽越本線の上りだと思われます。村上・新発田経由で、新津・新潟方面へ行く列車でしょう。発車合図の汽笛や、ピストンを動かす音、噴き上げる煙、それら全てが蒸気機関車の魅力であり、自分としても、「余所目」になら（ここは「余目」ですが）楽しむことができます。

余目駅を発車したばかりの前回の列車が近付いて来ました。こちら側の線路ですから、やはり羽越本線の上りということで間違いなさそうです。牽引機は「D51 512」…とは言っても述べる材料が何もありません。それではあんまりなので、少しは自分で調べてみることにしました。D51形の512号機は昭和15年に大宮工場で作られたそうで、新潟鉄道局の新津機関区に配置。直江津機関区に貸出されていた時期もあり、羽越本線や信越本線で活躍したということです。この当時も…つまり最後まで新津区に所属。しかし、約1か月後には休車となり、この年10月末に廃車となりました。その後は、新発田市の東公園に保存されているとか。

この時の流れが、やっと見えてきました。今、陸羽西線側のホームを発車したこの列車は、先ほどの<1715>の写真で「D51 1006」に牽かれて羽越本線を下って来た列車なのですね。余目駅でD51を切り離し、その最後尾に<1716>で見た「C58 282」を連結し、スイッチバックして陸羽西線へ入る、たぶん夏季海水浴輸送の臨時列車でしょう。鼠ヶ関から山形方面へ帰る「かっぱ号」だったと思います。もくもくと沸き上がる黒煙が、逞しくて良いですねぇ。あれを浴びたくはありませんが…。国鉄の蒸気機関車の中でも、C58形は大型（中型？）ながらコンパクトにまとまっている感じがして、比較的好きでした。…と言っても、遠くから識別できたわけではありませんが。

余目駅を出て、陸羽西線に入る夏季臨の海水浴輸送列車。やはり牽引機は、先ほどの「C58 282」でしたね。昭和16年・汽車会社大阪製。当初は豊岡機関区に配置され、18年に釜石へ移ってからは、仙台・小牛田・米沢と東北各地を転戦し、この当時は新庄区に所属していたそうです。この年、昭和47年10月1日に陸羽西線で最終仕業を終え、49年に廃車となりました。他線区も含め、自分自身の蒸気機関車の写真も、普通に撮ったものは、この1枚が最後だったと思います。さて、7月最後となったこの夜は余目駅前の旅館に泊り、翌日はまた鉄研メンバーと別れて、自分は朝から単独行動。とりあえず陸羽西線に乗って出掛けます。どこへ行くかは、お楽しみに。