さっしいの鉄道風景　＜昭和44年（1969） 3-4月＞ 　　　　　⇒ ぽこぺん　

　昭和 42/8 43/7-8 44/2 44/3-4 44/5a 44/5b 44/6a 44/6b 44/7a 44/7b 44/8a 44/8b 44/8c
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　 46/4-5 46/5 46/7 46/8a 46/8b 46/8c 46/8d 46/8e 46/9-10 46/11-12 46/12 47/1 47/3a
　 47/3b 47/3c 47/4-7 47/7a 47/7b 47/8a 47/8b 47/9-11 47/12 48/1-3 48/5-10

営団地下鉄東西線の東陽町から先が1年半ぶりに延長され、中野～西船橋が全通。当時は地下鉄などが開通するたび、短区間の部分開業でも大抵は初乗りに出掛けていましたが、この時は開通が3月29日なのに、なぜか翌日の訪問です。しかも天気は雨。条件は悪いですが、開業初日と違って人の姿も見えず、しっとりと落ち着いた写真が撮れたように思います。ところが、この日のネガが見当たりません。おそらく父の仕事用のフィルムの一部を使わせてもらったのではないかと思いますが、手元には紙焼きプリントしかありません。それも状態が悪くなり、汚れなども目立ちますが、何とか補正してみました。ネガ起こしの画像に比べて不鮮明ですが、ご容赦ください。

次の西船橋止まりを待ち受けて写真を撮ります。方向幕の「西船橋」の下には小さめの字で「地下鉄経由」と記されています。同じ区間を別ルートで走る国電総武線があるので、誤乗防止のために添えられたのですね。一昨日までの東陽町止まりの頃も、西側は国鉄との相互乗り入れで荻窪まで直通運転され、それが今回の開通で三鷹～津田沼となるはずでしたが、国鉄側が間に合わず、当面は荻窪～西船橋という運転になりました。西船橋から東陽町までノンストップの快速も走り、都心部の日本橋や大手町へ直通。日本橋までは20分という速さで、しかも国鉄経由より運賃も安く、この後は総武線から東西線へ、多くの乗客がシフトしました。

今度は快速電車が到着しました。日中でも快速・普通とも10分間隔。新線とはいえ大変便利ですね。今日ここへ来るにも、初めて登場した「地下鉄快速」に乗ってきましたが、最前部にかぶり付き、東陽町から南砂町を通過して地上に出た時は大感動でした。一気に荒川（放水路）鉄橋を渡って高架線をノンストップ。運転席の速度計は時速97kmを示していましたが、制限速度は95km/hだったようです。荒川橋梁も、当時は新幹線の富士川に次いで我が国第2位の長さ。それが「地下鉄」路線中にあるのですから、なんとも不思議な思いです。沿線には…何も無く、浦安付近以外は本当に何も無く、海に近い平地を高架線で突っ走ります。東陽町から僅か13分で西船橋に到着しました。

ホーム上には、新しく登場した「地下鉄快速」の案内が表示されています。当時は浦安にも停車せず、新開業区間の15kmをノンストップ。沿線の利用者がまだ少ないとはいえ、思い切った設定です。東西線自体も、国鉄側の準備さえ整えば、津田沼から三鷹までロングランの直通運転となりますが、それは結局、もう少し待って9日後、4月8日の開始となりました（津田沼側はラッシュ時のみ直通）。東西線といえば、我が家の近くを通った初めての地下鉄で、最初に開通した昭和39年12月23日に乗りに行きましたが、九段下から高田馬場までの短区間、列車はわずか3両編成で、それでもガラガラでした。それがここまで成長したんですね。感無量です。　【中学1年編・終】

中学2年になりました。年度が改まっても最初はまた東西線。当時は「自宅に最も近い地下鉄」だったので特別に愛着がありましたが、新年度の4月8日からは、いよいよ三鷹までの直通運転が始まりました。当初の高田馬場までの開業時（昭和39年12月）も、中野までの新線開通（41年3月）や荻窪までの乗入開始（同年4月）の際も、小学生だった自分はそのたび乗りに来ていましたが、ついに三鷹です。この日は中央線で先回りして、東西線の到着を待ち構えて撮ったのだと思いますが、フィルム代を少しでも有効にという貧乏根性からか、規定の枚数よりも前の部分で撮ったカットなので、巻き始めの左端に光が入ってしまいました。当時はたびたび、こういう失敗がありました。

乗り入れてきた営団の5000系が国鉄の三鷹駅に到着したところです。去る3月29日に、東は東京都を出て千葉県の西船橋に達し、今回、西は23区を出て三鷹まで直通運転。地下鉄東西線の大躍進ですね。同じく4月8日から、東側では、朝夕のラッシュ時のみですが津田沼までの乗入も開始されています。乗換が減って便利になって行きますね。この後はますます発展し、利用客もどんどん増えて行きます。自分にとって最も身近な地下鉄だった5000系。側面などは国鉄の101系・103系とほぼ同じ平凡なデザインという印象ですが、地味な姿の割には結構好きで、模型雑誌の記事を参考に図面を描き、HOゲージのペーパー模型を（先頭車だけ）作ったりしました。

三鷹から下り電車に一駅乗って武蔵境へ。上りホームには東京行きの快速電車がやって来ました。三鷹以西は各駅停車なので、ここにも停まります。自宅最寄の飯田橋ではいつも目の前を通過してしまうオレンジ色の101系。普段は自分にとって「乗りたくても乗れない電車」でした。四ツ谷や御茶ノ水の緩行線との立体交差では、トンネルとなる側の快速線を通ることがささやかな夢で、なかなか果たせずにいましたが、中学生になってあちこち出歩くようになってからは、わざわざ四谷→御茶ノ水→飯田橋というルートで家へ帰ったりしたものです。通勤用の国電にはまだ冷房車が走っていなかった時代。グローブ型ベンチレーターが屋根上に整然と連なる姿も好きでした。

快速電車の後を追って「特別快速」が通過して行きます。昭和42年から新たに登場したこの「特快」は、立川を出ると中野までの間は三鷹に停車するだけですから、相当速い印象です。自分は中央線のこの色がとても好きで、平凡なスタイルの101系や103系も好きで、模型が欲しくて欲しくて、3両で9000円ほどするHOゲージのオレンジ色の103系を、この年の初めに、お小遣いをはたいてお年玉を足して買いました。当時、実物のオレンジ塗装は101系だけだったのに、カツミの模型は103系しか無く、それでも「色の道」に迷い込んだ中学生君は、「清水の舞台」からダイビングしました。1両で何万円もする昨今とはまた別次元の話ではありますが。

武蔵境駅、国鉄の下り線と共用の島式ホームの反対側にやって来たのは、西武多摩川線の電車です。西武鉄道の路線網の中でも、他線とは接続の無い、離れ小島的な存在の路線で、多摩川沿いの是政との間を往復しています。旧型車の形式称号などは当時は殆ど把握していなかったのですが、この2連は311系、クハ1311形＋クモハ311形という、元は国電（省線電車）だった17m級3扉の戦災復旧車のようです。いかにも国電といった顔付きですが、西武の塗装も似合っているのではないでしょうか。多摩川線を走り始めたのは昭和40年のことで、それまではモハ151形が最後の仕事をしていたそうですが、あの川崎造船所製の重厚な電車が走る姿も見てみたかったものです。

武蔵境駅に到着した西武多摩川線の311系。小柄で可愛らしく、とても魅力的な電車ですね。車号は不鮮明ですが、クモハ311形の中でも張上げ屋根で雨樋が上方に付いているタイプですから、320～324または327～330の内の1両ということになるでしょうか。張上げ屋根なのにヘッドライトが埋込型でないのは珍しく、弘南鉄道へ行ったクモハ328にも良く似ているようですが、どなたかご教示頂ければと思います。当時は新型の高性能電車にばかり心を奪われていましたが、今はこういう、味のある旧型車の方が愛おしく感じられます。また今回、拡大表示して初めて気が付きましたが、架線柱に上って作業している人たちの姿も生き生きとしていて、良い光景ですね。

武蔵境駅のホームの西端から、東の三鷹方向を望んでいます。国鉄中央線の下りと西武多摩川線は島式ホームを共用。屋根も短く、春の日を浴びたベンチで国電を待つ乗客の姿も長閑で、ローカル線のような雰囲気が何とも心地良いですね。乗換は便利でしょうが、20m車の10連が停まれる長さのホームのうち、17m車の2両分だけを使っているアンバランスも微笑ましいものです。右手に並ぶ側線群は、かつては多摩川の砂利運搬の貨車で賑わったのでしょうか。この当時は砂利採取場の跡を利用した多摩川競艇場の大きな看板が目立っていました。今は中央線も多摩川線もそれぞれ別に高架化されて、この写真の頃の面影は全く無くなってしまいました。

折返し、是政へ向かって発車した西武多摩川線の311系。昭和30年代までは池袋線などの本線系でも、こうして2連で走る姿が見られたそうです。クモハ311形とクハ1311形の外観が揃っていないのも味がありますね。多摩川線は、大正6年に多摩鉄道として北多磨（現・白糸台）まで開業。大正11年には全通し、昭和2年に旧西武鉄道に合併され、その後、多摩線→是政線→武蔵境線→多摩川線と改称されてきました。このあたりも高架線になり、すっかり様子が変わってしまいましたが、背後の建築中らしきビルは50年経った今も健在のようです。また、左の「我妻歯科医院」の場所には、名前は違いますが今も歯医者さんがあり、何やら因縁めいて面白いですね。

再び国鉄側に目をやると、中央線の上りホームを今まさに通過しようとしているのは、大型の電気機関車に牽引された貨物列車ですが、さて、こうなると、もう自分の手には負えません。EF10形のようですが、国鉄の機関車には全く疎くて…。それでも一応調べてみると、全体に丸みを帯びた車体形状や側面の様子などから、20～23号のグループではないかと思えます。前面のプレートからも僅かに「2」の字が読み取れるようですが、如何でしょうか。大幹線を行く場合でも、当時の貨物列車にはどことなく可愛らしさが感じられましたが、連結されているワムやトラなど二軸貨車が懐かしく、もっと引き寄せてたくさん入れて撮れば良かったのにと、今更ながら悔やんだりしています。

いきなり移動して、西武国分寺線の鷹の台駅に来ました。ここには親戚の家があるので、どうやらこの日は5歳年下の従弟のもとへ遊びに行ったようです。国分寺から乗って来た東村山行きの電車の後ろ姿を見送りますが、601系のようですね。西武鉄道初のカルダン車で、その後の新性能車輛群の嚆矢となった形式ですが、この当時、新宿線系では既に701系が主力となっていて、601系はこういうローカル線区にも回されていました。国分寺線は単線で、交換可能な鷹の台駅は対向式ホームに構内踏切。左端の立看板には「たばこ消費税を確保して市の収入の…」と書かれています。煙草は地元の小平市内で買いましょう…ということでしょうか。

この日は、叔父が設計して建てた家の中二階の部屋にHOゲージの線路を敷き、自分が持って行ったオレンジ色の103系をはじめ、自由形のEB10形やBタンクロコや従弟のED100形の牽引する貨物列車などを走らせて遊びました。我が家より部屋が広いので、単純なエンドレスでも快適に走行します。時折、窓の外を通り過ぎるのは、西武国分寺線の電車。ちょうど601系4連の走って行く姿が見えましたが、左端の鯉幟は良いものの、洗濯物は何だかなぁ…ですよね。周囲は畑だらけで、画面右外の五日市街道まで見渡せましたが、先年、40数年ぶりに訪れたところ、周りにはびっしりと家が立ち並んでいました。そして叔父は亡くなり、この風景も共に消え去ってしまいました。