さっしいの鉄道風景　＜昭和46年（1971） 8月c＞ 　　　　　⇒ ぽこぺん　

　昭和 42/8 43/7-8 44/2 44/3-4 44/5a 44/5b 44/6a 44/6b 44/7a 44/7b 44/8a 44/8b 44/8c
　 44/9 44/10 44/11-12 45/1-3 45/3-4 45/4-5 45/6 45/7 45/8 45/9-11 46/1 46/3a 46/3b
　 46/4-5 46/5 46/7 46/8a 46/8b 46/8c 46/8d 46/8e 46/9-10 46/11-12 46/12 47/1 47/3a
　 47/3b 47/3c 47/4-7 47/7a 47/7b 47/8a 47/8b 47/8-11 47/12 48/1-3 48/5-10

大井川鉄道の翌日は、静岡鉄道を訪問しました。3泊お世話になった静岡市内の親戚宅を後にして、清水まで国鉄で移動し、静岡鉄道清水市内線の清水駅前電停に到着です。停車中の電車は、横砂発・港橋行きのモハ60。夏休み中の土曜日の朝ですが、高校生でしょうか。学校へ行く子と遊びに行く子たちが入り混じっているようで、かなり混雑した様子です。60～63号の4両はモハ60形と称し、モハ30形を昭和31年に鋼体化したグループですが、その30形も2代目ということで、20形の台車に初代30形の車体を載せたものだそうです。60号は30号からの改造ということになります。今日はまず、清水市内線と付き合うことにして、とりあえず新清水駅まで歩いてみましょう。

国道を歩いて行くと、仲浜町電停の先で、道路は国鉄の上を跨ぐ陸橋となります。そこを渡って坂を下りて来たのは、何とも個性的な顔付きのモハ65です。ノーシル・ノーヘッダーの張上げ屋根、正面窓はＨゴム支持で側面はバス窓、ヘッドライトは埋込型。そう聞けば近代的なスタイルのように思えますが…この垢抜けないボッテリ感は、一度見たら忘れられない独特の表情ですね。西武鉄道新宿軌道線の38号を昭和11年に譲り受けたもので、昭和2年汽車会社製。静岡電気鉄道の80号となり、昭和29年の改番で静岡鉄道の65号に。そして32年に鋼体化され、この姿となりました。路線廃止後は「フェルケール博物館」によって国鉄清水港線の跡地に保存されていました。

静岡鉄道の新清水駅に着きました。鉄道線である静岡清水線の駅を、道路側から早速カラーで1枚撮ったようです。新静岡へ向けて普通電車が発車して行く場面でしょう。向こうがクモハ16、手前がクモハ17という編成です。元は池上電気鉄道のデハ100形で、東急デハ3250形として譲受。静鉄ではモハ500・501となって、後に大幅に改造されました。静岡清水線は、東海道線でこのあたりを通るたびに見掛けていて、この前年の4月には新静岡から新清水まで乗っていますが、急行と普通が高頻度で運転され、まさに都市間電車のイメージで、大いに利用されているという印象の路線でした。ホーム上の人たちは、次の急行を待っているのかもしれません。

新清水駅前に立って、跨線橋の清水橋を眺めます。坂を登って行くのはモハ62、下って来るのは63でしょう。先ほど見たモハ60と同じ形態ですね。他の形式もそうですが、屋根の中央にパンタを載せているのは見慣れぬスタイルで、最初は違和感を覚えました。左手の道路脇から出て来て横砂方向の本線に合流している線路は、鉄道線の新清水駅からの連絡線で、駅構内で左右に分岐し、もう一方は港橋寄りの線路に接続しています。つまり自分は、デルタ線に囲まれた内側に立っていることになります。そのあたりの位置関係は、この後の写真を組み合わせて見ると理解しやすくなると思います。手前には品川ナンバーの車が駐車していますね。その隣は静鉄タクシー。

鉄道線の駅に目をやると、先ほどの連絡線が構内に入って左手からの連絡線と合流し、その先は鉄道線に繋がっています。かつては静岡市内線の起点の安西から、新静岡・新清水経由で清水市内線の終点の港橋まで直通運転が実施されていたそうですが、その際は左側の連絡線が使われたのでしょう。ちょうど新静岡行きの普通列車100形が発車したところで、手前はクモハ106でしょうか。100形のうち101～106は両運転台車ですが、107～110は片運転台の2両固定編成となっていて、この後、101～106も片運に改造されました。左手には次発となる急行300形の姿が見えています。右手は詰所なのか、職員さんの持つ小さな薬缶が微笑ましいですね。

鉄道線の改札内の端のホームでは、クハ301-クモハ301編成の急行列車が発車を待っています。掲示された時刻表は読み取れませんが、運転本数の多さは分かりますね。300形は、カルダン駆動方式を採用した静鉄初の新性能車で、100形同様、自社の長沼工場で生まれました、中古品を使用した100形と違い、完全な新製車です。昭和41年から3編成が作られましたが、これも100形同様、製造当初は正面に貫通扉が設けられていました。どちらもこの前年頃に埋められて非貫通になったので、表情はかなり変化しています。300形は昭和60年以降、3編成とも福井鉄道に譲渡され、福井市内の路面区間を含めて派手な塗装で走り回り、再度の活躍をしました。

市内線に視線を戻すと、今度は港橋行きのモハ56がやって来ました。55形は元は静岡市内線の車輛で、単車の70形（70～73・75）として昭和4年に日本車輛で5両作られました。昭和30年以降、車体を中央で切断して窓2個分延長し、ボギー車化する改造が行われてモハ55～59となります。昭和37年の静岡市内線の廃止により、清水市内線へ移動。58・59号は昭和41年に2両連結車に改造され、55号は43年に廃車となって、この当時は56・57号の2両だけが純粋な55形の姿を保っていました。手前の線路から、鉄道駅構内への連絡線が分岐しているのが分かるでしょうか。先ほどの構内の写真にあった、分岐の左側の線路に繋がっているわけですね。

モハ56の後を追ってみると…失敗作のボケ写真なので判読できませんが、すれ違うのはモハ67でしょうか。左手前に渡り線がありますね。このポイントとデルタ状の連絡線を組み合わせて、鉄道駅構内への出入と車輛の留置、および静岡清水線の途中にある長沼工場への回送ができるわけですね。左手の「清水東宝」には「ゴジラ」の文字が見えますが、昭和46年なら『ゴジラ対ヘドラ』でしょう。時代を表していますが、ヘドロ公害の田子の浦を擁する静岡県としては、複雑なところでしょうね。右手には知らない人物が大きく写り込んでいますが、時々こういうことがあります。これも何かの縁のような気がして、その後、この人はどんな人生を歩んだのだろう…などと気になったりもします。

次に清水橋を下って来たのは、モハ61でした。60形の中でも、61号だけは外観が異なっていて、鋼体化前の木造車そのままに、運転台の床が低くなっているようです。60号のところでも記したように、モハ60形は、20形の台車と初代30形の車体を組み合わせてできた2代目30形を改番したもので、22→32→61という変遷を辿っています。そして昭和31年の鋼体化改造で、この姿になりました。先ほどのモハ56もそうでしたが、車内には多くの人が乗っていて、かなり混んでいる様子ですね。特に国鉄の清水駅前から市内の中心地への利用客でしょうか。結構利用されていたことが窺えます。当時の清水市は、路面電車の必要な街だったのでしょう。

再度、鉄道線の駅を覗いてみます。300形の停まっているホームの反対側に、ちょうど今、クハ25の編成が到着するところです。正面2枚窓の湘南電車顔。これも一時期の静岡鉄道を代表するスタイルで、ナローゲージ駿遠線の気動車まで同じ顔付きでした。クハ25-クモハ25は湘南顔21形の最終編成で、昭和36年生まれ。自社工場製の21系は、同じ2枚窓でも編成によって窓の形や大きさが微妙に異なっていました。クハ25の編成は、他の車輛より正面窓の上下の長さが短くなっています。製造当初はヘッドライトの真下、つまり、おでこの中央に方向幕を装備し、せせこましい印象がありましたが、後に改造されて、写真のような落ち着いた表情になりました。

先ほど清水橋を渡って来たモハ61は新清水止まりだったようで、バックして例の渡り線と連絡線を通り、ここへ入線したようです。折返して発車するまで待機するのでしょうか。夏休み中の土曜日とはいえ、朝のラッシュ時が終わって、日中は休憩かもしれませんね。それにしても、この61号もなかなか印象的な顔付きで、木造車の面影が漂っていますね。ここのホームは業務用の狭いものですが、向こうには先ほど到着したクハ25-クモハ25の編成が停まっています。車体側面の窓が上下に広いので、車内は明るく快適そうです。東京近郊の私鉄ではちょっと見られないような、独特の窓配置も新鮮に映ります。魅力的な小型車（14m級）ですね。

今度はモハ67が入線して来て、先ほどのモハ61は少し後ろへ下がり、縦列駐車になったようです。乗務員さんはパンタを下げようとしているのでしょうか。両車とも、ここでしばらく休憩するのかな。この側線は、深夜はもちろんのこと、日中も車輛の留置線になっていたようです。そういえば、この67号は前の年の関西旅行の帰りに、清水駅前でカラー写真を撮っていました。左手では新静岡行きの急行300形が発車して行くところでしょうか。これはクハ303-クモハ303の編成ですね。少し前に見た301の編成と比べて、正面の左右の窓の幅がほんの少し狭いようです。さて、こちらも、そろそろ清水市内線に乗ってみましょう。まずは市街地側の終点、港橋へ向かいます。

新清水からモハ63に乗車して、市内の中心部を通り、終点の港橋まで来てみました。ところが驚いたことに、突然の雨。それもかなり本格的に降ってきました。慌てて電車を降り、とりあえず路上から1枚写真を撮ります。当時は路線図以外の地図も持たず、港橋という所がどういう場所なのかも分かりませんでしたが、その名の示す通り、清水港に近い位置に当たるようです。自分は単に路線を全部乗り潰したいだけで、この場所には特に用も無く、また同じ電車に乗ろうとしましたが、モハ63はすぐに折返して発車してしまったようで、次の電車を待つことになりました。見知らぬ土地で雨の中、少し心細くなりますが、線路さえあれば安心ですね。

次の電車に乗って、再び新清水や清水駅前を通り、今度は郊外側の終点、横砂へ向かいます。町外れの西久保まで来ましたが、先ほどの港橋の雨とは打って変わって、この晴天。本当に毎日、気まぐれな天気です。西久保から先は単線になるので、向こうから来る電車を待っての発車となりますが…おや？ やって来たのは、雨の港橋でつれなく発車して行ったモハ63ですね。横砂まで行って折返して来たのなら、だいぶ時間が経っていたことになりますね。天下の国道1号線（東海道）を堂々と行く、出光石油のタンクローリー。さすが貫禄があります。こちらの電車は、ここから先、すぐに右へ入って専用軌道を走り、東海道線沿いに横砂を目指します。

運転台の横にかぶり付き、前面展望を楽しみながら終点の横砂に着きましたが、途中、東海道線の線路と併走する区間での列車との出会いや、峯停留場での市内線同士の単線交換などは無かったようです。横砂には小ぢんまりとしたホームが設けられ、線路の終点の先には小さな車庫がありました。中で休んでいるのは、今日まだ会っていないモハ66でしょう。65～67の3両は65形と呼ばれ、西武鉄道新宿軌道線の車輛（38～40）を譲り受けて80形（80～82）としたものを、昭和29年に65～67に改番、32年に鋼体化したものです。朝見たモハ65だけは独特な姿になっていましたね。ホーム上には電車を待つ人たちの姿も見られ、いかにも真夏のローカル私鉄の終点という雰囲気です。

終点の横砂から、そのまま同じ電車に乗って折返したのでしょう。途中、専用軌道の沿線で写真を撮りたくなり、国鉄の線路脇の「鈴木島」という停留場で下車しました。当時の日本で最も多いと言われていた姓の「すずき」とは違い、「すきじま」という面白い読み方です。線路沿いに少し戻って電車を待つと、程無く横砂行きの56号がやって来ました。55形は中小都市の路面電車に相応しく、すっきりとコンパクトにまとまった、感じの良いスタイルですね。屋根中央のパンタは相変わらず不思議な雰囲気ですが、だいぶ見慣れてきましたし、愛嬌があるようにも思えます。先刻の港橋での雨が嘘のように晴れ上がり、真夏らしい強烈な日差しによって、コントラストの強い写真となりました。

目の前を通り過ぎたモハ56は、庵原（いはら）川橋梁を渡って行きます。上路式の小さなプレートガーダーが並んだ、ローカル線らしく、とても可愛らしい、雰囲気の良い鉄橋ですね。クリームに赤帯という電車の塗装は、都電にも似た現代的な警戒色だと思いますが、これから訪ねる名鉄や豊橋鉄道でも同じような配色が採用されていますから、当時の東海地方で流行りの私鉄カラーだったのかもしれません。真夏らしさ溢れるこの写真を見ると、もっとたくさんカラーで撮っておけば良かったと思いますが、高校1年生の貧乏少年は、まだまだ節約志向。この日、清水市内線で撮ったカラー写真は、この1枚だけでした。

真夏の日差しの中、線路際にしばらく佇みます。次に目の前を通った電車は先刻のモハ56が折返して来た港橋行きだったはずですが、同じ場所で同じ車輛を撮るのは敬遠したのでしょう、その次の横砂行きを待ちました。やって来たのは兄弟分のモハ57。<1128>に記したように、モハ55形は単車の70形をボギー車に改造した車輛です。56号の方は元は71号、この57号は元は72号でした。単車からボギー車へという改造は、同じ静岡鉄道の今は無き秋葉線にてもモハ6～8という例がありましたが、そちらは、この55形と違って車体延長を伴わなかったため、改造後は床下が台車だけで埋め尽くされた感がありました。

終点の横砂を目指して、モハ57が庵原川橋梁を渡って行きます。清水市内線の江尻新道・横砂間が開通したのは昭和4年のことですが、当初は西久保以遠も路面を走るなど、袖師までの間は違うルートを辿っていました。昭和28年に経路が変更されて専用軌道へ移設。それ以前は、ここより少し上流で庵原川を渡っていたようです。この訪問から3年後の昭和49年、いわゆる「七夕豪雨」でこの庵原川橋梁が被災し、線路は分断され、このモハ57はモハ67と共に横砂に取り残されてしまいます。文字通り「降って湧いた災難」でしたが、復旧はできず、市内線は昭和50年に廃止となりました。いずれは命運尽きる存在だったとはいえ、この日の利用状況を目にしていたので、残念でなりません。

そろそろ町中へ戻ります。鈴木島（すきじま）は、単線にホーム1面という簡素な停留場でした。横砂方面から乗ると、ここから東海道本線の線路に接近し、西久保の手前までぴったり寄り添いながら走ります。先ほど見送ったモハ57が横砂で折返し、市内方面行きとなってホームに近付いて来ました。電車を待つ、オバ…ぃぇ、お姉さまたちの服装は、ムームーだったか、アッパッパーだったか、当時良く目にしたファッションですね。自分の母も、夏はいつもこんな格好をしていました。この時、横の線路を東海道本線の列車が通り過ぎれば良かったのですが、さすがに、そう都合良くは行きませんでした。では、この電車に乗って、新清水まで戻りましょう。

新清水へ向かう途中、併用軌道の複線区間に入った西久保での1枚のようで、またまた、本日因縁のモハ63とすれ違いました。横砂行きですが、先ほどはここで市内方向へ走って行ったので、港橋まで行って折返して来たのでしょう。この日見たところ清水市内線の路面の停留場は、全部ではないかもしれませんが、乗場の前と後ろの位置にそれぞれ横断歩道が設けられ、二列並べて描かれていたようです。安全地帯の無い国道上ですが、親切な配慮ですね。今思えば、モハ63と再会したこの写真を最後に、清水市内線とは永遠にお別れとなってしまいました。並んで走って来る未来的なデザインの車は、マツダのライトバスという、昭和40年代に販売されたマイクロバスだそうです。

新清水駅から静岡清水線の新静岡行きに乗って、長沼駅まで来ました。これから先は暫く、鉄道線の車輛と付き合うことにします。長沼には車庫があるので途中下車してみました。反対側のホームから発車して行く新清水行きの電車は、21形の内の、クモハ24-クハ24の編成ですね。<1131>の写真で新清水駅で見た25号の編成とは、正面の表情がほんの少しだけ違うように思えます。良く見ると、どうやら側面の前部の裾が少し垂れ下がっていて、その分、正面の尾灯より下の部分が長いため、やや間延びして見えるようです。いかにも静岡鉄道の車輛らしい「個体差」ということでしょうね。では、車庫を眺めたいので、向こう側のホームへ移動しましょう。

新清水方面行きのホーム上から、長沼車庫を眺めます。戦前は鷹匠町（現・新静岡）に車庫がありましたが、戦時中に手狭となり、戦後の昭和28年にここへ移転してきたそうです。車庫とはいえ、静鉄お得意の、車輛を新しく作ったり改造したりする「長沼工場」でもあります。静岡鉄道の各車に共通する「手作り感」は、まさにこの場所から生まれていたのですね。左端のギョロ目のヘッドライトが目立つ電車はクモハ20で、鶴見臨港鉄道時代の面影が残っています。その右には、今朝方、新清水駅で見た100形や300形の仲間、そして可愛らしい電動貨車の姿も見えますね。画面右の奥には湘南顔の21形も控えていて、百花繚乱といった雰囲気です。

カメラを右へ振ってみます。右端の本線の線路際に留置されているのは、今朝方、<1124>の新清水駅のカラー写真で見た、クモハ16-クモハ17ですね。朝の仕業を終えて、昼間は車庫で休憩でしょうか。昭和3年、汽車会社製。池上電気鉄道が品川方面への延長を視野に増備した5両のデハ100形の内の101・102で、目黒蒲田電鉄のモハ120形（120・121）、更に大東急のデハ3250形（3251・3252）となった後、昭和24年に静岡に来てモハ500形（500・501）となりました。改番でモハ16・17となった頃はまだ東急時代の姿を保っていましたが、昭和44年の車体更新によってこういう外観になり、印象が全く変わりました。長沼工場の技術力ですね。

長沼車庫を見学させて頂きます。クモハ20は鶴見臨港鉄道のモハ100形10両の内の1両（109）で昭和5年製。15年の改番で110形（119）、買収後に国鉄モハ1500形（1505）、32年に静岡へ来てモハ18形（20）となりました。鶴見からはモハ1500・1503・1505の3両が静鉄に譲渡され、モハ18～20となっていましたが、18・19は既にクモハ351・352に生まれ変わり、鶴見時代の姿を保っていたのはこのクモハ20だけでした。この後、昭和57年には車籍が抹消され、「入換用機械」として平成9年まで使用されますが、一時は静態保存されたものの、結局平成19年に解体されてしまいました。右端に見えるのは先述したクモハ16-17ですが、側面の窓並びだけは東急時代の面影が残っているようですね。

せっかくのカラーフィルムを、真っ黒な電動貨車に使っていますね。路面電車という雰囲気ですが、元は軌道線だった静鉄ですから、さもありなん。かつては静岡市内線や清水市内線も走ったのでしょうか。大正15年、日車製のデワ1。全長7.7mの単車で、工事用列車に使われていたそうです。この車輛、側面も含めて、もっとしっかり撮っておくべきでした。左はクモハ302ですが、<1133>で見たクハ303同様、やはり301と比べて正面左右の窓幅が少し狭いようです。右はクモハ23ですが、同じ21形でも、これまで見てきた25や24とは顔付きが異なっていますね。正面左右の窓下には通風孔が設けられているようです。これもまた静岡鉄道らしい「個体差」でしょう。

長沼車庫の横の静岡清水線の本線を、クモハ301-クハ301の編成の急行電車が駆け抜けて行きます。先ほど車庫で見たクモハ302の顔と比べて、正面左右の窓幅が違うことが分かりますね。300形は、ご覧のように急行列車の運用に優先して入るため、駅の通過時に鳴らすミュージックホーンを装備していました。100形の後期車にも搭載されていますが、名鉄パノラマカーを髣髴させ、わくわくしたものです。当時の急行の停車駅は、新清水を出ると、桜橋・狐ヶ崎・御門台・草薙・古庄・音羽町・新静岡…だったようです。長沼駅は通過していたのですね。ところで、前景となっている左手前の電車は？…それはまた次回に、ということで。

長沼車庫の一番奥に留置されていたのは、清水市内線の路面電車、モハ58-59の連結車でした。モハ55形は、元は静岡市内線の単車で、58号は73号を、59号は75号を、それぞれ車体延長して、ボギー車に改造したものです。更に、この2両だけは昭和41年に片運に改造され、パンタも1基（58号側）にして固定編成化。朝のラッシュ時のみ使用されたそうです。前年に新清水駅で見た時には市内線との連絡線上で休んでいましたが、この当時はあまり使われていなかったのでしょうか。清水から遠く離れた鉄道線の車庫の、それも最も出にくそうな場所に置かれ、しかも前方にはクモハ16・17や100形が「縦列駐車」して出口を塞いでいますね。

前回と同じ場面ですが、カラーでも撮っておきました。モハ59の前面は、中央窓がＨゴム化されたり、両サイドにバックミラーが取り付けられたりしてはいますが、基本的には、モハ70形（75）として生まれた昭和4年の製造時と同じ表情を保っているのでしょう。古いものでも改造を加えて長く使う、物持ちの良さに感心します。本線の線路の先には長沼駅のホームがありますね。奥に見えるのは谷津山でしょう。市街地の中に100m以上も標高差のある山が聳え、静岡市民にとって心の安らぎになっているのでしょうか。さて、静岡鉄道とはこれでお別れ。この後、静岡駅から東海道線に乗って、愛知県にある親戚の家を目指します。

いきなり登場した遠州鉄道。静岡から蒲郡まで、乗り慣れた東海道本線を行くのも能が無いので、今回は途中の掛川から「国鉄二俣線」を経由してみました。キハ20形気動車に乗って新所原まで、浜名湖の北側を迂回して行きます。遠江森・遠江二俣など魅力ある街を過ぎ、天竜川を渡って西鹿島駅に着く瞬間、左手に、鮮やかなスカーレット塗装の電車が見えました。遠州鉄道の主力であるモハ30形-クハ80形の編成で、この2両はクハ80-モハ30ですが、番号は製造順と一致していません。ちなみに、この5年前までは遠鉄の気動車（キハ801形：元国鉄キハ04形）が、ここから更に左へ走って国鉄二俣線に乗り入れ、遠江二俣まで直通運転していました。

遠鉄のモハ30形-クハ80形という編成は一見分かりやすそうですが、実際はそうでもありません。昭和33年製のモハ31-クハ81から始まって、途中、欠番があったり、後から埋められたり、モハ39の次に生まれたのが30で、その次は数字が減って29になったりと、番号も複雑です。このモハ30は昭和42年製で、この編成以降、客用ドアは両開きに変わりました。当時はモハ29-クハ79が最新車です。急行表示の新浜松行きですが、この頃は遠鉄をはじめ、静岡鉄道・大井川鉄道・豊橋鉄道など、中小私鉄でも優等列車が多く見られました。ところで、遠鉄のホームの、ちょうどこの場所で、前年4月にも写真を撮っていました。鮮やかな赤い電車を、今回もカラーで撮れなかったのは残念です。

母の実家は、愛知県幡豆郡幡豆町寺部。三河湾に面した、磯の香り漂う、自分の唯一の「田舎」で、おばあちゃんはもういませんが、伯父・伯母・従姉兄たちの家に泊めてもらい、この日は名鉄蒲郡線の線路際へ電車の写真を撮りに来ました。まずやって来たのは、吉良吉田方面から、高運転台の3730系のラストナンバー、モ3763-ク2763の編成。当時の一般車の標準色、ストロークリームにスカーレット帯という塗装を、カラーで撮っておきました。それにしても、「特急・東幡豆行き」なんていう列車があったんですね。この付近では2年前にも写真を撮っていますが、こんな運用は初めて見ました。蒲郡までは行かず、次の駅が終点となりますが、始発駅はどこだったのでしょう。

今度は終点の蒲郡まで行く特急、5200系+5000系の4両編成が来ました。前年にはあった特急車を示す白帯が消され、スカーレット1色塗装に変更されています。後ろ2両の5000系は車体断面が丸いため、5200系との編成では不揃いに見えますね。名鉄の列車設定は大変興味深く、特急や急行などの優等列車が支線区から出発して新名古屋駅を経由し、別の支線区まで直通するというパターンが多いようです。路線網の隅々まで特急が運転されますが、特急と普通しか走らないという線区もあり、特急の停まらない西幡豆のような駅では運転間隔が開いてしまうという弊害も生じます。それでも、やはり「特急」という表示を見ると、わくわくしますね。

前回と同じ列車の後追い撮影。前方は5200系で、こちら側は5000系ですから、前後で表情が全く違う列車ですね。5200系は2両一組ですが、5000系は本来4両編成。残り2両は整備中だったのでしょうか。この時代、5000系の中間車2両を5200系の間に挟んだ4連は見られましたが、5000系を半分に切って連結面側で5200系と繋いだこの編成は珍しかったのではないでしょうか。もちろん、どちらにしても車体断面は異なるので編成美は崩れますが、丸味を帯びた5000系を中間に挟むよりはマシだったかもしれません。最後尾のモ5000形は、正面窓に縦桟を入れて平面ガラスに取り換えたタイプ。当時はこういう車輛も増えていたようですが、やはり曲面ガラスの原形の方がスマートでした。

蒲郡からやって来た特急は、憧れの7000系パノラマカー。初めてカラーで撮ることができました。…おや？ でも何か、正面の感じが違います。どうやら行先と種別表示が電動幕式に変わっているようです。岐阜行きの特急ですが、従来より、文字がかなり小さくなっていますね。スマートではありますが、見やすいとは言い難いようです。この前年に製作された6次車の内の先頭車2両に試験的に装備されたそうで、こちらは岐阜寄りのパンタ付き偶数車、モ7038でしょう。電動幕は昭和49年度の8次車にて正式に採用されます。（撮影後にカメラにアクシデントがあって、この時のフィルムは一部に光を被った状態となり、ネガに不具合が生じていますが、ご容赦ください。）

同じ編成の最後尾で、こちらはパンタの無い奇数車モ7037。当時はこの編成のモ7037・7038だけが電動幕の試験車でした。この日は散歩がてら撮影しに来ただけなので、写真はこれで終わりです。特急ばかり撮りましたが、その間に普通列車は通らなかったようですから、いかに支線区における特急列車の比率が高かったかが分かりますね。この当時から東幡豆は特急停車駅でしたが、後には西幡豆にも停まるようになりました。さて、この日の夕方には東京の葛飾高砂の伯母や従妹弟たちも到着します。翌日は彼等と海で泳いだりして遊び、自分の「鉄ちゃん」稼業は一時中断。そして、その翌日に、従弟の「哲ちゃん」と豊橋へ行くことになりました。