さっしいの鉄道風景　＜昭和47年（1972） 3月a＞ 　　　　　⇒ ぽこぺん　

　昭和 42/8 43/7-8 44/2 44/3-4 44/5a 44/5b 44/6a 44/6b 44/7a 44/7b 44/8a 44/8b 44/8c
　 44/9 44/10 44/11-12 45/1-3 45/3-4 45/4-5 45/6 45/7 45/8 45/9-11 46/1 46/3a 46/3b
　 46/4-5 46/5 46/7 46/8a 46/8b 46/8c 46/8d 46/8e 46/9-10 46/11-12 46/12 47/1 47/3a
　 47/3b 47/3c 47/4-7 47/7a 47/7b 47/8a 47/8b 47/8-11 47/12 48/1-3 48/5-10

夜明け前の長岡。前夜、上野駅から座席夜行の普通列車に乗り込み、新清水トンネル内の土合地下駅の階段などを半分寝ながら車窓にて眺め、終点の長岡に着いて列車を下りて…眠くてたまりません。ホームから東側を見ると、まだ眠っている車輛の側面に「EKK」の文字が光っています。そう、あれは越後交通栃尾線の車輛ですが、ホハ10だということは後で判明します。高校1年が終わり、春休みに入ってすぐ、憧れのナローゲージに会いに、はるばる新潟県までやって来ましたが、街も駅もまだ眠りの中で静まり返っています。向こうに見えるドーム状の構造物は栃尾線のホームを結ぶ構内踏切の屋根だということも、後で知りました。

長岡駅から外へ出てみましたが、まだ始発電車も走り出さない時刻です。1キロほど離れた越後交通の下長岡駅には栃尾線の車庫があるので、国鉄と栃尾線の線路沿いに歩いてみることにします。途中の踏切に立ち寄って栃尾線の線路を見ると、さすがに2呎6吋（762mm）のナローゲージは狭いですね。新幹線などの4呎8吋半（1435mm）に比べれば半分程度の幅、並走する国鉄の3呎6吋（1067mm）ゲージと比べても7割程度です。レール自体は国鉄よりも低い規格でしょうが、むしろ太く、ごつく見えます。「ニブロク」ゲージは既に西武鉄道の山口線で体験していますが、あちらは遊園地の乗物のような存在でした。今日は「日常生活の中の軽便鉄道」に接するのが楽しみです。

長岡から北へ1.4km。その間、袋町・中越高校前・下長岡と短い間隔で小さな駅が続いていたはずですが、そこは全く覚えていません。500mほどずつ小まめに停車して、市内電車のような役割を果たしていたのでしょうか。下長岡駅に歩き着いた頃、あたりは少し明るくなってきましたが、初めて見た栃尾線の電車はまだ始業前で、お休み中らしいです。モハ205-サハ302-クハ103の3両編成。どれも小柄な車体で、国鉄の車輛よりは一回りほど小さいようです。塗装は3両とも、少し前に撮った西武の赤電と同じような配色に見えました。パンタを下げて停まっているので、あのあたりが車庫らしく、線路の数も増えていますね。画面の左手が下長岡駅だったと思います。

木造の有蓋車の廃車体が2両分、線路とは直角の向きで置かれていました。国鉄のワム3500形と似ているものの、それなら15t積のはずですが、この車体には「自重6.20頓・荷重10頓」と記されているようです。実は、現役時代の栃尾線の写真で、こういう有蓋車の姿は殆ど見たことが無く、同じ越後交通でも長岡線の車輛か…などと思いましたが、似た形態の貨車の写真を、やっと見付けることができました。置かれた場所から見ても、やはり栃尾線の車輛だったのでしょうね。車端部の裾の二本の白線は、昨年末に秩父鉄道で見たのと同じ、「側ブレーキ」を示すマークですね。背景に見えているのは、栃尾線、下長岡駅のホームの北端でしょう。

下長岡車庫を見学させて頂きますが、せっかくのカラー写真も、残念ながら早朝のせいか露出不足で、暗めの画像になってしまいました。補正すると粗さが目立ちますね。それでも、先ほど見たモハ205の色も何とか分かります。右奥には茶色い塗装のモハ211が1両だけ留置されています。車庫をはじめとする栃尾線の中枢施設は、以前は長岡駅に隣接していたそうですが、昭和42年に、ここ下長岡に移転して来たとか。それなのに、この訪問の3年後の昭和50年には全線が廃止となるので、もったいない話です。ナローゲージの設備とは思えないくらい立派な車庫（栃尾線車両区）も、僅か8年だけの短い命ということになってしまいました。

モハ205の前身はガソリンカーでした。昭和7年日車東京製のキハ7という全長10メートルのボギー車で、18年の改番の際、キハ111に改められています。24年の電化に伴って電車に改造され、モハ205となりますが、その時はまだ前後に荷台を残したままでした。28年に荷台部まで車体が延長されて電車らしい形態になりましたが、切妻2枚窓の前面など、ガソリンカーの面影も残っていました。33年に車体が延長されて13メートル車となり、それまでドア間7個だった窓は11個に、正面も貫通式に改造されています。台車やモーターもたびたび交換され、最終的には4個モーターの最強力車となって総括制御化改造も施され、この当時も第一線で力強く活躍していました。

マルーン塗装のモハ211。スッキリしたスタイルですね。元は昭和25年自社工場製のホハ21という、蒲鉾形の屋根を持つ客車でした。それが昭和30年にクハ30に改造されて電車の仲間入り。更に昭和32年、台枠を延長する大改造によって、電動車モハ211となりました。栃尾線最初のＨＬ制御車で、垂直カルダン駆動を採用。台車は元・江ノ電115号のものを改造して使用しています。車輛形式は「211形」だそうで、栃尾線の電動車は殆どが、1形式1両のようです。訪問当時、栃尾線の電車の多くは、当時の西武鉄道と似たツートンカラーに塗られていましたが、実際に見た車輛の中では、このモハ211と、後でご紹介するモハ213の2両は、車体全体がマルーン1色に塗られていました。

3連の電車の真ん中に挟まれたサハ302。社紋が無いのは寂しいですが、EKKは「越後交通株式会社」？ 昔は東急も「TKK」、京浜急行や京成電鉄はそれぞれ「KHK」「KDK」でしたね。懐かしいですが、最後の「K」は何だかなぁ…です。悠久山から長岡駅を経て上見附・栃尾に至る栃尾線は、大正4年に「栃尾鉄道」として部分開業しました。長岡と栃尾が結ばれたのは翌大正5年のこと。8年には上見附駅を市街地に近付けてスイッチバック化。13年には悠久山までの全線が開通します。戦後「栃尾電鉄」を経て、「越後交通」を構成する一員となりました。ところで、窓ガラスに内側から付けられた手形は…？ 愛のドラマでも演じられたのか、それとも凄惨なホラーか、謎解きミステリー？

3連の最後尾はクハ103。これはまた綺麗に整ったスタイルですね。栃尾線の100形はクハ102～104の3両。まず昭和41年に東洋工機にてクハ101が誕生し、悠久山側に配置されます。続いて翌42年、同じ仕様のクハ102と103が増備され、102は悠久山側、103は上見附側に配置されました。その際、上見附側を奇数車、悠久山側を偶数車に統一するため、クハ101は104に改番されています。クハ101がその名だったのは1年半ばかりの間でした。100形は車体は新製ですが、台車は旧型車のものを使用。それでも高水準の車輛でしたが、結局、この後、昭和50年には路線の廃止に伴って廃車となります。特にクハ102と103は、僅か7年半という短い命でした。

クハ103は分かるものの、何もこんな真っ黒い機関車をカラーで撮らなくてもいいのに…と思いますが、コントラストが面白かったのでしょうか。ED51については次回述べるつもりです。右端は古いタイプの電車のようですね。モハ209だと思いますが、これもまた後ほど記しましょう。クハ103のドアの窓はかなり高い位置にありますね。営団地下鉄あたりから始まったのか、都会の電車では採用が増えてきた小窓で、混雑によるガラスの割れや、子供の手の引き込まれを防止する効果があるようですが、地方の私鉄にも導入されていたのですね。ラッシュ時はかなり混雑するのでしょうか。そういえば、まだ夜が明けて間もない頃で、始発電車も走り出す前だということを、ふと思い出しました。

栃尾線の歴史上には電気機関車が2両在籍しましたが、昭和23年の電化当時に同じナローゲージの草軽電気鉄道から購入した凸形電機の50号（形式デキＡ）は、既に廃車となっています。残された1両は翌24年に日立製作所水戸工場で製造されたED51で、前後のデッキ部が広い箱形車体の電気機関車です。主に貨物列車を牽引して活躍していましたが、昭和42年の貨物列車の廃止や旅客列車の縮小に伴って、この当時は殆ど下長岡の車庫で休んでいるという状態になっていました。しかし、まだ除雪用としては使用されていたらしく、この日もデッキにスノープラウを積んで待機していました。いかにも雪国の鉄道といった雰囲気ですね。

モハ209は、車体の前後にデッキの付いた特異な形態が特徴で、どこか電気機関車の風貌を備えていました。実際、電気機関車としても使用できるように作られ、ED51以上の力を発揮していたようです。昭和27年自社工場製ですが、カルダン式と釣掛式の2種類のモーターをそれぞれ2個ずつ備えるという、変わった構造をしています。客車4～5両は軽く牽引し、冬季の除雪にも活用されていました。訪問時は3月下旬ですが、デッキにスノープラウを載せ、いつでも出動できる体勢になっていますね。正面は3枚窓の中央を埋めたような顔付きです。全長は12メートルですが、デッキ付きのために客室部分は短く、栃尾線の電車の中では最も定員の少ない車輛でした。

車庫棟の横の線路の一番奥には、木造の有蓋貨車ワ12が置かれていました。昭和42年に栃尾線の貨物輸送が廃止され、有蓋車は全て廃車となったようです。妻面には「手歯止使用中」という札が掲げられています。手歯止（てばどめ）とは車輛が勝手に動き出さないよう車輪とレールの間に噛ませる楔（くさび）形の器具で、「ハンドスコッチ」とも呼ばれるそうです。成程、良く見ると、車輪を押さえるように三角状の物が挟まれていますね。貼紙には「ペンキ倉庫に付き 追突厳禁 車両区」と記されています。ちょうど車庫の側面の引戸の前に置かれているので、塗装作業の際にはドアを開けて、車内からペンキを運び出すのでしょうね。貨車の再利用も、その様子も、微笑ましく思えます。

これはまた、おもちゃのような…こんな車輛（？）は見たことがありません。貨車のようでもありますが、真っ黒い小型の車体に白い文字で鮮やかに「ユキ2」と記されています。はは～ん、名前からして「雪掻車」のようですね。しかし通常のスノープラウは装備せず、外側に張り出した斜めのスコップのようなものが見えています。聞けば、スノープラウで除去できなかった側雪を除雪するための車輛なのだそうです。何だかヤワそうな印象ですが、ちゃんと役に立つのでしょうか。以前は「ユキ1」もあったようですが、既に廃車となっています。こちらユキ2も、どの程度使われていたのやら。奥のワ12と同様に「手歯止使用中」と表示されていますが、まぁ、今は雪も降っていませんので。

ユキ2は「ジョルダン式排雪車」と呼ばれるのだそうです。こちら側から見ると、除雪器は左右に装備されていることが分かりますね。線路の側雪を除去するのですから、向こう向きに走るのでしょう。電気機関車ED51か、前方にいるモハ209に牽引されるのでしょうか。横に張り出した窓が独特で、印象的ですね。このユキ2は、昭和29年にト12を改造して生まれたのだそうです。前身の「ト」も、どれだけ小さかったのでしょう。手前のワ12は、先ほど線路脇で見た有蓋車の廃車体とは少し違う雰囲気です。一回り小さいようで、いかにも軽便鉄道の貨車という感じがします。ユキ2が除雪している姿もそうですが、小さな貨車が何両か繋がって走る姿も、見てみたかったものです。

さて、この場所は、いったいどこだろうと疑問に思いましたが、背景の建物は<1444>の写真の左奥の、バスの向こうに見えているものと同じですね。つまり車両区の一番奥で、手前の線路は、上見附・栃尾方面へ向かう本線という位置関係になるようです。並んだ無蓋車は、手前から「ト20」「ト22」と続き、その次は…「ト7」とも読めそうですが、はっきりしません。手前の2両は小型ながらボギー車のようです。3両目は2軸車のように見えますが…。この当時、有蓋車は廃車となっていたということですが、無蓋車は事業用としてまだ使われていたのかもしれません。もっとも、この無蓋車群にしても、「手歯止使用中」と表示されていますね。

軽便鉄道の連結器が珍しいので、それを撮りたかったのだと思います。車庫脇に「手歯止」されていた有蓋車ワ12の妻面でしょうか。いわゆる「朝顔型」のカプラーですね。正式には「中央緩衝連結器」と称されるそうですが、2両の連結器の間にリンクを介在させ、上からピンを落とし込んで固定する方式ですね。そのまま「ピンリンク式」とも言うようですが、この受け板の形から「朝顔型」と呼ばれるようになった、その言葉の発祥は、1950年代の『鉄道模型趣味』誌だそうです。思えば自分は中1の頃に『蒸気機関車』誌の写真で「草軽」と出会い、ナローや小型車輛の虜になったものでしたが、そういえば、ここ栃尾線にも、草軽電気鉄道から来た車輛が結構いますね。

少し引きを取って、車庫棟の全景を入れてみました。立派なものですね。ニブロクのナローゲージと侮るなかれ。この年のお正月に訪れた銚子電鉄など、軌間は一人前に国鉄と同じでも、都電より貧弱そうな架線が張られていました。左端が栃尾線の本線で、上見附・栃尾へ通じています。線路の中央に延びているのは「消雪パイプ」でしょうか。所々に穴が開き、地下水を噴出させる融雪装置のようですが、さすが無雪都市宣言の長岡ですね。右端のクハ103のドアの窓は後から下半分を埋めたように見えますが、そうではなく、初めからこういう形になっていたようです。ドアの窓の上辺が他の窓より高い位置なのは、デザイン的には違和感があり、何か落ち着かない感じですが。

早朝の下長岡車両区を見学しているうちに、やっと世の中も動き始めたようです。国鉄（信越本線）の線路を、長岡から新津・新潟方面行きでしょうか、いわゆる「新潟色」の始発電車が走って来ました。窓回りの濃いめの黄色と…その上下は何でしょう、暗い赤とでも言うしか無さそうな、他の地域では見られない変わったツートンカラーです。旧形国電の車輛形式も分かりにくくてお手上げですが、どうやら20m3扉車のようで、63形に似た切妻車ですね。クハ68の210・211番あたりでしょうか？ どなたかフォローをお願いします。自分の目は栃尾線の下長岡駅に向いていますが、顔が見えるのは、やはりこれも始発電車でしょう。こちらへ向かって発車して来るようです。

車両区で休むモハ205の編成を横目に、モハ217を先頭にした3連がやって来ました。悠久山発か長岡発の初電だと思います。駅に夜間留置されていたのでしょう。モハ217の顔付きは、先ほどから何度も見ている（写真では左手前の3両目に停まっている）クハ103と同じですね。栃尾線の電動車は例によって1形式1両。モハ217形ということになりますが、モハ216形と大きな違いは無いそうです。とはいえ、今日はまだ、モハ205・209・211しか見ていませんでしたね。これで4形式目です。昭和41年東洋工機製で、栃尾線の電動車としては一番新しい…つまり最後のモハでした。それでも残り寿命は、あと3年だけ。生まれてからも9年の命で一生を終えることになります。哀しい話ですね。

モハ217を先頭とした3連の下り列車の最後尾の制御車はクハ102。モハ209の横をすり抜ける様子を、後追いで捉えました。クハ103と同じく昭和42年生まれの新しい車輛ですが、偶数車なので悠久山側に配置されています。編成の両端の近代的なスタイルの車輛に比べ、中間車は古臭い雰囲気の車輛、おそらくサハ300形でしょう。草軽電気鉄道から譲受したモハ101～105のうち、101～103は（途中の細かい経過は省略しますが）栃尾線ではサハ302・303・301となっていました。サハ302は写真の右外にいるので、この中間車はサハ301か303でしょう。尚、草軽の104は最終的に栃尾のモハ207となります。105は当時はモハ200でしたが、この年の6月にサハ306となったようです。

先ほど車番を撮っておいたサハ302。元は草軽電気鉄道のモハ101ということですが、草軽と言えばＬ型の小型電気機関車が有名過ぎて、自分も心を奪われるほど憧れたものでしたが、電車が走るというイメージは殆ど持っていませんでした。面白みのない角形のスタイルで、本では見ていても魅力を感じていなかったのだと思いますが、今思えば、かなり味のある電車です。軽便らしい台車も良いですね。昭和16年、日本鉄道自動車製。36年に栃尾に来て無電装で使用。39年にはホハ28と改番されて客車になり、41年に再び電車の仲間入りをしてサハ302となりました。貫通路の設置や総括制御化の改造を受け、この当時はモハ205-サハ302-クハ103という固定編成を組んでいました。

始発電車も走り始めたので、そろそろ車両区の見学を終えて長岡駅まで戻ろうと思い、道すがら、下長岡駅を覗いてみました。先ほど車庫の前に停まっていたマルーン1色のモハ211がホームに入線し、次の発車を待っています。この写真では見えませんが、客用ドアの窓は不思議な形で2枚となっていて、特に上段のガラス部分は、異常に高い位置にあります。車庫の前の写真では、それが良く分かりますね。やはりナローゲージの小型車輛ということで、立ち客の目の高さはドアの上部になるのでしょうか。こんなデザインのドアは、他に見たことがありません。さて、電車は動き始めたとはいえ、ちょうど良い上り列車も無さそうなので、また長岡駅まで歩くことにしましょう。

長岡駅を外から眺めます。先ほど夜行列車にて到着した際は、まだ真っ暗で、何も見えませんでしたが、同じ場所に停まっている客車を、今度ははっきり見ることができました。ホハ10は驚くべき経歴を持つ車輛ですが、それについてはまた後で。隣はホハ27のようですが、そちらもまた、駅に入ってから見学しましょう。国鉄ホームには115系の姿も見えますね。駅の向こう側（西口）には大きなビルが建っています。長崎屋も懐かしいですが、屋上にボウリングのピンがあるのも、時代を感じさせます。昨年秋の都電の江東橋の写真にも写っていましたが、ブームはこの頃が頂点で、そろそろ下り坂になる時期でしょう。長崎屋も後に経営破綻。長岡店のビルも解体されたそうです。

長岡駅の外、ホーム横に佇んでいると、下長岡方向から電車がやって来ました。今朝、最初に車庫で見た、モハ205-サハ302-クハ103の3連ですね。あの時とは違い、先頭部のパンタを上げて堂々と、後ろの2両を引っ張って来ます。一部の客用ドアは開けられていますね。これから2番線に進入するようなので、こちらはホーム側。駅で待っている客がすぐ乗れるようにとの配慮でしょうか。さすがに自動ドアではないでしょうし、まだ客車も残っていた時代ですから、朝のラッシュ時などには客扱いもスムーズになり、日常的に見られた光景なのかもしれません。さて、この後は再び長岡駅に入り、今度は栃尾線のホームを訪ねることにします。

長岡駅、栃尾線のホームに行ってみると、これはまた面白い車輛が何台もいます。まず一番奥に押し込められた、貨車のような不思議な木造車を見に来ましたが、これはニフ20。つまり、荷物緩急車ということになりますね。国鉄などには見られないタイプで、写真で見た欧米の車輛のような雰囲気です。側面の様子がまた独特なのですが、そちらは次回お目にかけましょう。こちら妻面も、充分個性的な表情ですね。昭和19年新潟鉄工所製の三本木岩瀬炭礦（車籍は仙台鉄道）のボギー無蓋車を購入し、そのト26を昭和28年に自社工場で改造したものだそうで、同じ経歴の仲間も何両かいたようです。妻面に窓のある、こちら側が車掌室ですね。

前回見た木造荷物緩急車ニフ20を、反対側の、ちょうど点対称となる位置から眺めます。こちらからだと側面も見えますが、なんとも「ゲテモノ感」が漂っていますね。こんな車輛は初めて見ました。荷物車とは言っても外観は有蓋貨車。でも側面には窓が4つ設けられ、辛うじて荷物車だと思えそうです。左のホームの奥には似たような車輛がいますが、ニフ18でしょう。ニフ20同様、同じ出自の無蓋貨車ト29を昭和27年に改造したものですが、こちらは半鋼製。車掌室は両端にありました。側面の写真も撮るべきでしたね。栃尾線の貨物列車は既に廃止されていましたが、それゆえ荷物車の出番は多かったようです。しかし、ニフ20の方は既に廃車らしく、例の「手歯止使用中」の札が下がっています。

こちらも、かなりゲテモノ臭の漂うホハ27。3扉車ですが中央のドアだけ両開き。こんな車輛も荷物車以外では初めて見ました。れっきとしたした客車ですが、その経歴も複雑怪奇です。前身は、石川鉄道（後の北陸鉄道）のナ3という、大正4年日車製の客車で、大正14年に栃尾鉄道に譲渡された後、ロ13⇒ハ13⇒ホハ13と変更。昭和19年に気動車化されてキハ112となりましたが、未認可だったらしく、また、それ以前に流線形に改造もされていたようです。昭和26年に、今度は電車に改造されてモハ206となります。29年には普通の形態に戻され、36年には再び客車に改造という目まぐるしい変遷を経て、最後はこの姿になりました。そして、この訪問直後の5月には、廃車となってしまいます。

未明に長岡駅に到着した際には闇の中に横たわり、先ほどは駅の外から眺めたホハ10。背後の国鉄10系客車にも劣らない、スマートな…と言いたいところですが、いえいえ、これもまた一筋縄では行かない経歴の持ち主で、なんと、元は2両の単車だったのです。昭和29年、自社工場にて単車の客車ハ10と11を繋ぎ合わせ、1両のボギー客車として生まれ変わった車輛です。ハ10・11の以前の番号はハ7・8で、青梅鉄道の客車を譲り受けたものですから、書類上は明治27年製造の車輛ということになります。昭和41年に再び改造され、それまでオープンデッキだった車輛の両端部を塞いで客室ドアが設けられました。外吊りのプレスドアが、ごついドアレールに取り付けられていますね。

またやってしまいました、同じアングルでの白黒とカラー。でも、やはり色付きだと情報量が何倍にもなって、良いものですね。フィルム代や現像料さえ安ければ、もっとカラーでたくさん撮れたはずですが、時代と、そして当時の自分の立場が、つくづく恨めしく思えます。それでも、高校1年生の一人旅を文句も言わずに認めてくれる親は、有難いものですね。…あっ？ そうだった、今回は一人旅ではないのです。いえ、この場はまだ一人ですが、この先、ある場所で、ある人と待ち合わせして…。まぁ、それはまだ先のこと。今は少しだけ時間があるので、栃尾までは無理でも、悠久山くらいは往復してみたいと思います。そんなわけで、モハ213を先頭とする列車に乗り込みました。

モハ213の最前部に乗って悠久山を目指します。こちら側の区間は長岡の市電のような存在なのでしょうか。高校前・大学前と短い間隔で駅があり、終点まで2,8km。10分で到着します。正面の建物の文字は「学校町店」と読め、線路がやや右へ向かう先が「大学前」駅でしょう。ところで、この越後交通の社長だった田中角栄氏は、この年の7月に総理大臣になります。新潟県出身者としては初めて、大正生まれの首相も初めて。小学校しか出ていない「今太閤」などと持て囃され、日本列島改造論を基に、実行力のある政治で絶大な人気を誇りましたが、こちら越後交通経営の鉄道路線は、栃尾線・長岡線ともども、もはや風前の灯火ですね。悠久山までの区間は、この1年後に廃止されます。

終点の悠久山に着きました。悠久山公園は桜の名所、長岡市民の憩いの場だそうですが、この季節、東京なら桜も咲く頃でしょうが、雪国の春はまだ先のようです。ここまで乗ってきたモハ213は昭和36年製の新造車。先ほど下長岡で見たモハ211と同じく、マルーン１色の塗装です。他の多くの車輛同様、乗務員ドアがありませんね。栃尾線の電動車の内、モハ200・207・208・211は改造の際に垂直カルダン駆動を装備、モハ212以降の新造車も同方式が採用されましたが、それもモハ215までで終わり、最後のモハ216・217は吊掛駆動に戻りました。モハ213は、この1年後に廃車となりますが、最後までこの塗装で頑張ったということです。

長岡駅へ戻ってきました。こちら側の先頭は、西武塗装のモハ214だったのですね。MTMの3両編成だったようです。モハ214は、前回見た最後尾のモハ213とは同じ形式「213形」で、顔もそっくりですが、塗装の違いで随分印象が変わるものですね。もっとも、昭和36年の登場時、モハ213はクリームに空色のツートンという旧塗装で、こちらがマルーンの新塗装だったそうです。おまけにこちらは、張上げ屋根の周囲に雨樋が増設されていて、更には両車で台車も異なりますから、多くの車輛が一形式一両という栃尾線にあって、同じ形式を名乗るのが不思議なくらいです。左端の1番線に見えるのは、元・草軽電鉄モハ104を改造した、モハ207でしょうか。…おや？ 空には鳥が。

1番線の列車の最後尾はクハ111。前身は東京・八王子を走っていた路面電車、武蔵中央電気鉄道の6号で、昭和4年、日本車輛製。昭和13年に江ノ電に譲渡されて115号となった後、戦後の昭和32年に栃尾電鉄にやってきました。栃尾ではホハ23という客車になりましたが、36年に東急車輛で大改造を受けて、クハ101という電車に生まれ変わります。その後、一時期は元のホハ23に戻されますが、昭和41年に改めてクハ111となり、総括制御の可能な車輛として活躍することになりました。江ノ電時代の台車はモハ211に譲り、こちらも台車の履き替えを何度か経験しています。未明に到着した際にも見えた、右端のカーブ屋根の下は、栃尾線用の構内踏切です。

また唐突に連結器の写真が出てきましたが、ホームの一番奥に留置されたモニ20のカプラー部分を、向こう側に回り込んで撮ったようです。可愛らしい感じですが、日立製だったのですね。さて、長く続いた栃尾線のご紹介も、これが最後です。未明に長岡駅に着いて、下長岡車庫の見学後、初電を見送り、長岡駅へ戻って早朝の悠久山往復。時間にすれば2～3時間程度だったでしょうか。この後は、次の目的地へ向かいます。訪れたい場所はたくさんあるのですが、先ほど言ったように待ち合わせがあるので、この日のうちに新潟県を出て、夕方までに福島県へ行かなければなりません。さて、そうなると、次に立ち寄るローカル私鉄は…？

蒲原鉄道を訪れました。皆さん、予想通りだったでしょうか？ 長岡から信越本線で加茂駅に着きましたが、蒲原鉄道の列車の発車までにはかなり時間があったので、駅前を少し歩き、大きな神社を訪ねてみました。今調べてみると、どうやら青海（あおみ）神社だったようです。長い石段を上り下りして参拝し、駅へ戻ってみると、電車が到着していました。整ったスタイルのモハ31ですね。書類上はデ1を改造したことになっていますが、実際には昭和27年、東京電機工業の出張工作により新製された15ｍ級の車体に、デ101の台車を組み合わせて造られた車輛です。デ101の車体の方はモハ21となったそうですが、後で、そちらにも会えるかもしれません。

モハ31を、前回と反対の五泉（ごせん）側から眺めます。この左手が構内踏切で、国鉄信越本線のホームに繋がっています。蒲原鉄道は、ここ加茂駅と磐越西線の五泉駅とを結ぶ、全長21.9kmのローカル私鉄ですが、路線名は特に付けられていないようです。この当時の運転は、五泉に近い村松駅で二分されていたようで、次に発車するこの電車も途中駅の村松止まりです。列車を乗り継げば五泉へ抜けられるのでしょうが、まずは、このモハ31に乗って、行ける所まで行ってみることにしましょう。電車の色は前回ご覧頂いた通りで、西武鉄道の旧塗装と同じなのだそうですが、自分は、昔の西武の電車の色を覚えていませんでした。

単行運転のモハ31に乗って、蒲原鉄道の旅。越後の鉄道なので、青々とした一面の田圃の中を走るのかと思えば、さにあらず。意外なことに、どんどん山間部へ入って行きます。15分ほど走って七谷という駅に着き、対向列車を待ち合わせました。反対側からやって来たのは、モハ61。西武鉄道のクハ1233を昭和33年に譲り受けたものですが、前身は昭和15年日本鉄道自動車製の武蔵野鉄道クハ5856でした。蒲原鉄道に入線する際に電動車化・両運転台化されていますが、当時の西武色のまま入線し、それに合わせて蒲原鉄道の他の車輛も、この塗装に変更されたそうです。42年後となる平成26年のこの場所を見ると、廃駅の片隅に、前方の家が同じまま建っていて驚きました。

蒲原鉄道の旅は、七谷から更に山に分け入ってスキー場の横を通り、トンネルを抜けて分水嶺を越えるという、想像しなかったものになりました。平地に下りて、ホッと一息。田圃の中を直線で抜ける平坦なコースになると、村松駅に到着です。乗ってきた電車はここが終点。この先へ行く列車が出るまでには、まだ1時間ほどあります。さすがに退屈するかと思いきや、ここには車庫があって、多くの車輛が留置されていました。全景を眺めているだけでも、ワクワクしますね。小型車たちが魅力的です。奥には古びた貨車の姿も垣間見えますし…おや？ 左の方に見える小屋のようなものは…？ 田舎の車庫の片隅で、興味津々のひとときを過ごしましょう。

まずは車庫の前にいるED1にカメラを向けました。昭和5年に日本車輌で製作された電気機関車です。左右非対称で片側（手前側）に寄ったボンネット。その先端に取り付けられた社紋のプレート。おでこの真ん中と、屋根上にも蛙の目玉のように備え付けられたヘッドライト。なかなか愛嬌のある姿をしています。蒲原鉄道の全盛期には貨物輸送に大活躍しましたが、貨物輸送量の減少と共に車庫で休んでいることが多くなり、冬季にスノープラウを取り付けて除雪にあたるのが主な働き場所となっていたようです。平成11年の全線廃止後、しばらくは、ここ村松駅跡に置かれた後、平成21年以降は沿線の冬鳥越スキーガーデンに移設され、保存展示されています。

電気機関車ED1の鼻づらを、どアップで撮ってみました。レールに鳥の翼（？）をアレンジした社紋が誇らしげですね。以前の社紋は「蒲」という漢字を中心に据えた、分かりやすい（でも古臭い）デザインでした。ここで、蒲原鉄道の歴史を少し繙（ひもと）いてみましょう。村松町は江戸時代から栄えた城下町で、歩兵聯隊も置かれ、農林業も盛んでしたが、官設鉄道のルートからは外れてしまいます。そこで、地元の有力者が発起人となり、鉄道会社が設立されました。とりあえず、磐越西線の五泉駅と村松町を結ぶ平坦区間4.2kmの短い路線として、大正12年10月20日に開業します。この蒲原鉄道は、新潟県では初めての電気鉄道でした。

クハ10の側面にあった社紋も撮ってみました。春の日差しが明るくなってきたので、コントラストの強い写真が多くなりそうです。クハ10の全景は、また後でお目に掛けることにして、蒲原鉄道の沿革の続きです。五泉・村松間の開業後、地元民の要請によって、昭和5年には信越本線の加茂駅まで路線が延長されます。ただ、最初の開通区間に比べ、そちらは人口の少ない山間部を行く路線であり、輸送量は最後まで少なめだったようです。それでも、この訪問当時、各地のローカル私鉄は経営が困難となって廃線に追い込まれていましたが、蒲原鉄道は、この年はまだ黒字経営です。翌年からは毎年赤字続きとなってしまうのですが、平成の時代まで、長いこと頑張っていました。

3回続けて社紋のアップという写真でしたが、これはいかにも木造車。「ハ1」という車号から想像できると思いますが、これもまた全体像は、もう少しお待ちください。蒲原鉄道は、近くの新潟交通同様、ローカル私鉄としてはかなり後まで健闘しましたが、さすがに昭和50年代に入ると乗客数は落ち込み、慢性的な赤字を抱えるようになってしまいます。昭和53年からはワンマン運転を実施するなど、合理化に努めますが、結局、大幅な赤字区間である村松・加茂間は切り捨てることになり、昭和60年に営業を廃止しました。その後は、残った五泉・村松間での通勤通学輸送を中心に頑張りましたが、時代の波には逆らい切れず、平成11年に全線廃止となってしまいます。

クハ10は、この当時の蒲原鉄道で唯一の制御車でした。側面には幅の狭い窓がズラッと並び、気動車のようにも見えますが、それもそのはず、元は国鉄のキハ41000形（41120）でした。後のキハ04形ですね。昭和10年川崎車輛製で、蒲原鉄道へやって来たのは昭和25年。電車化されてクハ10となりましたが、当初は気動車時代そのままの姿で、正面も4枚窓でした。昭和36年、西武所沢工場において、正面の3枚窓化と車内のセミクロスシート化改造が実施され、写真のような電車らしい顔付きになります。電車らしいと言えば、隣に並ぶ、どこかで見たような顔も気になりますね。ドアの上部の丸みが優雅です。左端の古びた車輛も気になりますが、それはまた次回に。

これは感動ものです。木造の二軸客車ハ1。ダブルルーフの4輪単車というと明治・大正期を想像しますが、昭和2年京浜工業製ということで、意外に新しいことに驚きます。それでも当時としては平凡なスタイルだったそうですが、今や骨董品のような存在でしょう。誕生当初はハニ3と称しましたが、昭和23年に東京電機工業で更新され（これでも？）、ハフ1となります。更に27年にサハ1に、32年にはハ１へと、目まぐるしく変わりました。この頃、蒲原鉄道でどれくらい働いていたか定かではありませんが、この後、早いうちに廃車となってしまったようです。木造車輛は温かみがあって魅力的ですが、「レトロ」などという、愛情の感じられない言い方はしたくありません。

「となりのレトロ」？（…ありゃ、自分でレトロって言ってる。）半鋼製の二軸客車ハ2です。木造のハ1よりは少しだけ新しく、元は昭和5年に雨宮製作所にて作られた、遠く四国の阿南鉄道のキハ101というガソリンカーでした。阿南鉄道は昭和11年に国鉄に買収されて牟岐線の一部となり、この車輛も国鉄のキハ4530になりました。その後、戦時中の昭和17年に廃車となり、蒲原鉄道へやって来た際には電車として、当初はクハ1を名乗り、初の制御車となります。前々回に見たクハ10の入線（昭和25年）の後は付随車として扱われるようになり、32年には正式に改番されてハ2となりました。これもまた、いかにも鉄板張りといった素朴な外観が魅力的な、愛すべき4輪単車ですね。

これはまた、時代ものの貨車ですね。置かれた場所から見ても、この当時は既に使われていなかったのでしょうが、蒲原鉄道の貨物輸送は昭和59年に廃止されています。この2両は蒲原鉄道で一番古い貨車、大正12年に日本車輌で生まれた木造の有蓋車ワ1・ワ2のようです。元は貨車らしく黒い車体だったのでしょうが、かなり白っぽくなっているように見えますね。木材に染み込んだ黒い塗装でも、剥げ落ちるのでしょうか。蒲原鉄道の歴史上には、有蓋車6両、無蓋車3両、計9両の貨車が在籍しましたが、この当時車籍が残っていたのは、有蓋車はワ11・12・13とワム1の4両、無蓋車はト1・2とトム1の3両、計7両だったようです。左端に少し見えているのが、自社製のワム1でしょうか。

4輪単車ハ1の床下を覗き込んで、台車部分を見てみました。板バネの軸受けにスポーク車輪という、まるで貨車のような雰囲気ですね。2軸客車と言えば、この3か月間に、上武鉄道のハフ3に続いて、銚子電鉄のハフ1やハフ2、そしてこの蒲原鉄道ハ1・ハ2と、次々に出会うことができました。これまでは、都電や玉電が好きなのは当然だったとしても、大手私鉄の特急や新型車輛に憧れることも多かったのですが、このところ、忘れ去られたようなローカル私鉄、特に小型の車輛たちが可愛くてたまりません。自分の身の丈に合ったレベルで、それでも毎日一所懸命働いて、その土地のために活躍してきた。そんな健気な態度に、ひたすら愛おしさを感じます。

ハ1をカラーでも撮ってみました。ズラっと並んだ羽目板の美しさも木造車の魅力の一つでしょうが、どうもカラー写真というのは罪作りで、正確な色の再現は難しいですね。中学時代の「美術」の成績が最低だった自分にしてみれば、蒲原鉄道のツートンカラーの下半分は「こげ茶色」というイメージでした。ところが今回、ネガの画像を補正してみると、マルーンというか、紫色に近い感じです。特にこの写真の場合は昼下がりの直射日光が当たり、より明るいトーンに映ります。阪急のマルーン同様、光線の具合によって、栗に見えたり葡萄に見えたり紫芋に見えたり？ 食べるのはどれも好きですが…。それにしても、このダブルルーフの木造客車、本当に昭和2年生まれなのでしょうか。

クハ10を連結面側（加茂側）から眺めます。ズラッと並んだ気動車特有の狭幅窓が良く分かりますね。いかにも国鉄のキハ04形です。地方の私鉄にも多くの車輛が払下げられました。ここ蒲原鉄道では、昭和25年の入線の際に電車（制御車）に改造されたわけですが、36年の正面3枚窓化・セミクロスシート化の際には、乗務員扉の新設と、こちら側の運転台の撤去および貫通化も同時に施工されました。更に42年には窓枠がアルミサッシュ化されましたが、その時には、運転台の窓ガラス・側面ドア・戸袋窓がＨゴム支持に変更されています。路線の廃止後は、村松付近の旧線路脇に、モハ71と共に個人の手によって保存されていましたが、惜しくも平成25年に解体されてしまいました。

やっと近くで見てもらえたモハ21。ドア上部の独特の丸みと十字格子のドア窓は、元は名鉄の車輛で、更に言えば、各務原（かかみがはら）鉄道のK1-BE形という、正面が曲面5枚窓の木造電車でした。大正14年日車製で、各務原鉄道が保有した8両（1～8）の車輛の内の1両（5）。名岐鉄道を経て名鉄に合併後はモ450形（455）となり、戦後、昭和22年に供出車となります。蒲原鉄道に来た当初はデ101を名乗りましたが、27年に旧デ１の台車をもらってモハ21となりました。その後は殆ど手を加えられなかったようです。木造車体のまま長い間働き、この当時はもう廃車候補でしたが、実際にはもうしばらく生き延び、昭和54年に廃車となっています。

モハ51は、いかにも私鉄車輛という雰囲気で、手頃な大きさ。惚れ惚れするほど整ったスタイルです。昭和5年、加茂への延長開業に際し、日車東京支店にてデ11～13という3両の12ｍ級半鋼製車が作られました。戦前戦後を通じて蒲原鉄道の主力として活躍し、昭和27年にモハ11～13に改番。その内のモハ13は昭和29年に改造され、モハ1の台車を履いてモハ51となりました。書類上はモハ1からの改造ということになっていますが、使用しているのは台車だけで、車体はモハ11・12と同じです。廃止後は、少し離れた川向こうの安田民俗資料館に保存展示されて余生を送っていましたが、残念ながら閉館されてしまったということです。車体も朽ち果ててしまうのでしょうか。

おぉっ、これは！…建物と一体化して物置となった廃車体。言葉に表せないほど感動しました。良く見れば後方にも、もう1両見えます。大正12年の創業時に蒲田車輛製作所で作られた、11m級の木造電車デ2とデ1だそうです。本来はダブルルーフですが、屋根が取り付けられてしまって良く分かりませんね。後方のデ1は昭和27年に廃車となり、台車は名鉄から来たデ101と組合せてモハ21になります。手前のデ2の方は同時にモハ1に改番されますが、昭和29年には廃車となり、台車はモハ13に転用してモハ51となりました。この廃車体、どう見てもこのまま朽ち果てそうでしたが、モハ1（デ2）は見事に美しく復元され、モハ61と共に冬鳥越スキーガーデンに保存されています。

廃車体に続く倉庫の横の、いかにも車庫裏という雰囲気の所を、五泉からの本線が通っています。走って来たのは、ここ村松止まりのモハ71。途中の七谷で出会ったモハ61と同じく、西武鉄道からの転入車輛です。元は昭和2年日車製の武蔵野鉄道デハ1322で、西武モハ221→ モハ215→ クハ1211という経歴を辿り、昭和40年に蒲原鉄道に譲渡された際に再電装・両運化されました。この後、ワンマン化改造されてからは実質的にクハ10と固定編成のような形になり、2連のため、朝1往復の運用以外は休んでいることが多かったようです。路線の廃止後もクハ10と一緒に、個人の手によって線路跡の横で保存されていましたが、所有者が亡くなり、解体されてしまったそうです。

車庫の中で整備中のモハ11形。昭和5年日車東京製の12m級半鋼製車です。側面の番号が見えず11か12か見分けが付きませんが、別の写真などを参考にすると12のように思えます。モハ12は後にワンマン化されますが、11はそのままで、両車とも加茂線廃止の昭和60年に廃車となります。右手奥にいるのはモハ41。モハ31と同じく、昭和29年に東京電機工業の出張工作による新製車体と、モハ51に変身したモハ13の台車を組合せて作られた車輛で、書類上はモハ13の改造ということになっています。製造当初はモハ31同様のスタイルでしたが、昭和38年に車体延長と3ドア化改造がなされました。最後まで主力として活躍し、全線廃止後は五泉市の総合会館前に保存されています。

車庫に入って、モハ11形の台車を何となく撮ってみました。仮に、こちらがモハ12だとしたら、奥にいるのは11ですね。どちらにしても、モハ11はワンマン化改造されないまま廃車となり、村松城跡公園 郷土資料館に保存されています。屋根が設けられ、周囲も雰囲気の良さそうな環境です。蒲原鉄道の車輛は、廃線後も大切に保存されてきたものが多く、恵まれていますね。しかし近年では、せっかくの保存車も管理体制が継続されず、荒廃したり解体されてしまったものもあって、とても残念です。さて、村松車庫の見学も、かれこれ小一時間。そろそろ五泉行きの発車時刻です。先ほど到着したモハ71が折返すので、ホームへ戻りましょう。

村松駅のホームにて、五泉行きのモハ71。乗ってしまえば4.2km、わずか2駅8分で終点に着くのですが、まぁ気分は、のんびりと。モハ71の妻面は両側とも貫通路がありますが、こちら五泉側には幌が取り付けられていて、先ほど到着時に見た加茂側とは違う顔付きとなっています。蒲原鉄道の訪問は、これが最初で最後でしたが、この後、ローカル私鉄にしては意外に長く生き延びます。昭和53年にワンマン化。60年に加茂・村松間が廃止。それでも村松・五泉間は平成時代中盤の11年（1999年）まで頑張りました。21世紀には至りませんでしたが、最初の開業の大正12年（1923年）から数えて、76年間の活躍でした。では、お別れの8分間を、ゴトゴトと…。

五泉駅で国鉄の磐越西線に乗り換えます。国鉄のホームから蒲原鉄道側を振り返ると、終点の線路の端に貨車が見えました。ワ11形の12ですから、左に連結されているのは11か13でしょう。平凡な木造有蓋車ですが、魅力溢れるスタイルです。廃止後、11と12は一時期、有田鉄道の終点の金屋口駅跡に置かれ、その後、ワ12は栃木県の真岡鉄道真岡駅のSLキューロク館に保存されています。さて、この後は磐越西線に乗って、夕方、猪苗代駅に着き、そこで東京から直接来た母と合流しました。猪苗代駅近くの営業所から会津バスで裏磐梯へ行き、雪の積もった桧原湖を見て、この夜は、遠い親戚が経営に関わっているという、裏磐梯高原ホテルに泊りました。