さっしいの鉄道風景　＜昭和47年（1972） 7月a＞ 　　　　　⇒ ぽこぺん　

　昭和 42/8 43/7-8 44/2 44/3-4 44/5a 44/5b 44/6a 44/6b 44/7a 44/7b 44/8a 44/8b 44/8c
　 44/9 44/10 44/11-12 45/1-3 45/3-4 45/4-5 45/6 45/7 45/8 45/9-11 46/1 46/3a 46/3b
　 46/4-5 46/5 46/7 46/8a 46/8b 46/8c 46/8d 46/8e 46/9-10 46/11-12 46/12 47/1 47/3a
　 47/3b 47/3c 47/4-7 47/7a 47/7b 47/8a 47/8b 47/8-11 47/12 48/1-3 48/5-10

房総ダイヤ大改正の初日。自分は1学期末の試験休みだったようですが、前日の晴天とは打って変わって、なんと朝から大変な暴風雨でした。それでも、この頃はまだ若く、気力もあったのでしょう。「初モノ」を味わおうと新宿駅へ足を運びました。まず隣のホームで待つと、嵐の中、下り特急「わかしお1号」がやって来ます。前部には「祝 総武複々線 外房線電化 1972.7.15」と記された下にJNRマークの添えられた装飾ヘッドマークが取り付けられていました。新宿駅は7時15分発ですが、この日から同時に夏ダイヤも実施されていて、8月20日までは八王子始発で運転されるため、新宿は当面、途中駅ということになります。ともあれ、初めて房総方面へ運転される「特急列車」の登場です。

7月15日、7時15分発の特急「わかしお1号」は、新宿駅の3番線ホームに停車しました。八王子発が6時23分、立川は6時34分。立川も特急停車駅に昇格したようです。この特急は、この日から「外房線」へと路線名が変わった「元・房総東線」の安房鴨川行きですが、大原以遠の10駅のうち、通過駅は浪花・鵜原の2駅のみ。それに対し停車駅は大原を含めて8駅で、最後の区間は5駅連続停車という、とても「特急」を名乗るには相応しくなさそうな列車です。それでも新形式183系による電車特急は、従来の気動車急行に比べて車内設備が向上しました。ホームの前方では、発車までの短い時間に、慌ただしく出発式が挙行されたようです。

続いて新宿駅に到着する、7時35分発の内房線特急「さざなみ1号」。こちらも夏ダイヤでは、やはり八王子始発です。その間に自分は3番線へ移動し、今度は先頭部を間近に捉えました。なんと言っても特急はカッコいいですね。ただ、後に実際に乗った時の感想ですが、体を動かすたびにガチャンと大きな音を立てて座席が戻ってしまい、常にお尻の位置を気にしなければならない簡易リクラニングシートが、どうも好きになれませんでした。そして、この「さざなみ1号」は浜金谷を出ると、終点の千倉まで一駅おきに停車する、いわゆる「隔駅停車」の列車となります。そういう点も併せて、この183系の登場以降は特急の格が下がったと言われるのも、仕方の無いことなのかもしれませんね。

7時35分、特急「さざなみ1号」が新宿駅を発車して行きます。褒貶まちまちとは言えど、今日は房総半島一周の電化開業、新型の電車特急登場という、めでたい日です。末永く、温かい目で見守りたいものですね。実際、自分はこの先、千葉県方面の特急電車を、在来線ではどの線区よりも多く利用するようになります。さて、この日は嵐なのでどこへも行かず、このまま帰宅しました。翌週からは夏休みです。高校2年の夏休みと言えば、自分の鉄道趣味に於ける一つの頂点とでも呼べる時期です。私鉄熱は燃え上がり、鉄道史の研究、鉄道模型の製作、共に最高潮に達した頃ですので、この先しばらくの間は、「僕鉄最後の長い夏」をお楽しみください。

高2の夏休みに入った日。記録によれば、従弟の哲ちゃんが来て、一緒に電車乗りに行ったらしいのですが、どうも、そのあたりの記憶が全くありません。ともあれ、このネガは小田急の本厚木駅から始まっています。下り方向へ走り去って行くのは、ここまで乗って来た電車でしょう。急行の箱根湯本行き。2400形の4連のようですから、相模大野で片瀬江ノ島行きを分割した列車だと思います。2400形は「HE車」（High Economical car）と呼ばれ、中間のデハ2400形と両端のクハ2450形は車体の長さが大幅に異なります（約19mと16m）。それによって、編成として見た場合にはドアの位置がほぼ一定間隔に揃うという面白い特徴を持った、4両固定編成の車輛です。

本厚木駅の下りホームに入線する特急「さがみ」号。使用車輛は、昭和32年に登場して一世を風靡した画期的な8両連接車のロマンスカー3000形「SE車」（Super Express）を、国鉄御殿場線への乗入列車の電車化に際し5両連接の短編成に改造した「SSE車」（Short Super Express）です。本来の軽快なスタイルも、いささか鈍重な印象に変わってしまいましたが、この当時は、新宿・小田原間無停車の「はこね」号を補完する「さがみ」「あしがら」号としても活躍していました。「さがみ」号は昭和41年に設定された向ケ丘遊園・新松田停車の特急列車で、43年からは停車駅に本厚木も追加されています。同様の特急「あしがら」号は新原町田に停車という棲み分けが為されていました。

間もなく本厚木駅を発車する小田原行きの普通列車。どうも新塗装が似合っていない感じの1700形ですが、手前からデハ1703-サハ1753-サハ1754-デハ1704という編成でしょう。当時は17m級の4連（MTTM）3本という陣容でしたが、元々は昭和26から27年にかけて登場した3両編成（MTM）3本の特急専用車（サハのみ20m車）で、正面2枚窓、側面は広幅窓、車内は転換クロスシートという堂々たる車輛でした。昭和32年に3000形SE車が登場すると格下げとなり、サハは3両が短縮改造されると共に3両を新造、4連3本の通勤型に生まれ変わっています。もちろん3扉に改造されていますが、今思えば、窓に特急車時代の面影が残っていた側面の様子も撮っておくべきでしたね。

3番線にやって来た、上りの特急ロマンスカー。今度は「はこね」号ですから、ここ本厚木は通過でしょう。自分にとって「ロマンスカー」と言えば、やはりこの3100形「NSE車」です。昭和38年に登場し、55年に7000形「LSE」が登場するまでの長い間、小田急の最優等列車として活躍しました。前面展望席に、屋根上の運転席。大好きな名鉄パノラマカーに似ているとはいえ、柔らかな曲線を主としたデザインで、優雅さという点ではこちらに軍配が上がりそうですね。通過時に鳴らすオルゴールのようなチャイム音も繊細で、太く重く野暮ったい名鉄のミュージックフォーンとは対照的です。もちろん、あちらはあちらで、その力強さと「わくわく感」が魅力なのですが。

小田急の本厚木駅から上り方向へ戻って相模川を渡り、一応国鉄相模線との乗換駅になっている、しかし地名詐称とも言えそうな、海老名市にある「厚木」駅を過ぎ、相模鉄道との連絡駅である海老名に到着。そして相鉄のホームに移動しました。発車を待つのは、オレンジがかった派手な黄色の塗装の旧形車輛2000系。昭和26年の改番の際に、17m旧形車をモハ2000形・クハ2500形としてまとめた形式ですが、このクハ2511は昭和35年に国鉄クハ16形（16121）を譲受し車体改造したもので、更に遡れば昭和2年製の省電30系（デハ73328→モハ30129→クハ38079）だそうです。この後、荷電クニ2511となり、最後は日立電鉄へ譲渡されて旅客用に戻り、クハ2503となりました。

海老名駅を発車する横浜行きの2000系。最後尾のモハ2023も元は国鉄車で、旧30系（73248→30049）→モハ11形（11013→11103）→クモハ11形（11103）という来歴です。昭和35年に相鉄に来て車体改造されモハ2023となりました。この後、昭和50年に荷電化されてモニ2023になり、更に52年の荷物扱い廃止により事業用車となって両運転台化、屋根中央に架線検測用ドームが設置されました。廃車は平成19年です。尚、蛇足ながら、お仲間のモハ2022は銚子電鉄の犬吠駅前に保存され、当初は台車付きで設置、後に車体のみレストランとなっていました。平成20年のオフ会（日本橋両国さんとの「二人オフ会♪」）の際は昼食に利用しましたが、その4年後に解体されてしまいました。

海老名から相鉄の線路沿いに北東方向へ少し歩くと、ちょっと風情のある小さな道路橋があります。顔を出したのは下り海老名行き6000系。平凡なスタイルですが均整が取れていて、結構好きな電車です。この旧塗装も似合っていました。先ほど見送った2000系同様「急行」と表示されていますが、この区間を走るのは殆どが急行です。相鉄の急行列車は、この当時も含めた長い間、横浜・二俣川間がノンストップで、以遠は終点の海老名まで各駅に停車するという、きわめて潔いというか、分かりやすい設定でした。その運転形態は、この後、いずみ野線が開通しても変わらず、快速や特急が登場するのは、かなり後のこと（快速は平成11年、特急は26年）になります。

前回の海老名行き6000系を後追いしてカメラを左に振ると、当時の海老名駅の雰囲気が分かる光景が広がります。大手私鉄との乗換駅とは言え、木造の跨線橋が目立つ程度で、画面左端も「駅前」とは名ばかり。バスが1台発車を待つだけで、いかにも田舎駅という感じです。右手には何本かの線路が敷かれ、小田急の新しい電車区を建設中のようですが、元々は田圃が広がっていたのでしょう。右端の緩い勾配の築堤は「相模鉄道」（神中鉄道）本来のルートで、大正15年に開通。国鉄相模線（そちらも元は相模鉄道）の厚木駅に接続していますが、この当時は相鉄厚木線という貨物線になっていました。小田急の海老名への連絡線（写真の区間）は昭和16年に開通しています。

小田急の2400形、上り急行新宿行き。先述のように側面のドア窓配置が絶妙ですね。建設中の海老名電車基地は、この年の12月から使用開始。小田急の海老名駅は翌年、小田原寄り（画面奥）へ移転します。相鉄貨物線の築堤の向こうを国鉄相模線が走っていますが、駅はありません。後年、相鉄沿線の勤務地（緑園都市）から相模線沿線（原当麻）へ出張の際は、海老名で小田急に乗換えて次の厚木まで行き、相模線に乗り換えてまたここまで戻って来て、改めて北上するという、面倒で無駄な動きをしたものです。国鉄の海老名駅が開業したのは昭和62年。小田急の駅には平成28年から特急ロマンスカーも停車するようになりました。この場所も今はこんな様子になっています。

先ほど見た小さな道路橋は並木橋という名だそうですが、相鉄と小田急の線路を一気に、それでいて微妙な角度の差を付けて跨いでいる、不思議な魅力のある橋でした。橋の上から相鉄側の線路を見下ろすと、次に来た下りは新6000系の回送列車。同じ6000系でも車体の形状は全く異なります。旧6000系が国鉄で言えば101系タイプだったのに対し、こちらは111系タイプとでも言えば良いでしょうか。車体幅が広がった分、裾が絞られています。とは言え、側面は両者とも標準的な通勤型20m両開き4扉の窓配置です。橋を渡った先（画面左外）には相鉄貨物線の踏切があり、そちらの線路の架線柱が画面左奥に見えますが、右奥の相模国分信号所にて、相鉄本線と合流します。

これは並木橋より北側にある、小田急だけを跨ぐ人道橋から撮ったものでしょう。それにしても見事な失敗作ですね。シャッターを切るのが、もう一瞬早いか遅いかなら良かったのですが…。1800形は以前、豪徳寺駅でも撮りましたが、国電の63形を改造したもの。この当時は後方の4000形3両固定編成とコンビを組んでいましたが、この翌年、同様の編成による脱線事故が連続して発生し、1800形と4000形の連結運転は中止されます。1800形は、後に秩父鉄道にて活躍する姿を目にすることになりますが、その落ち着いた茶系のツートン塗装は、このアイボリーに青帯という浮いた感じの配色よりも、ずっと似合っているように思えました。

「小田原急行鉄道」が昭和2年に新宿・小田原間を一気に開通させたことは有名ですが、相模大野以遠は線形に恵まれ、綺麗な直線区間が何箇所か存在します。開業時には、この直線の一番奥あたりに「海老名国分」（えびなこくぶ）駅がありました。新しく海老名駅が開業して、同時に海老名国分駅が廃止になったのは戦時中の昭和18年。相鉄の海老名駅の開設も先述のように昭和16年のことでしたから、現在の海老名駅周辺は、それまで何も無い場所だったのでしょうね。それが今や、大変な変わりようです。下り線を走って来た急行小田原行きは、5000形の4連。5000形は昭和44年に登場し、46年製の3次車からは小田急の通勤型として初めての新製冷房車となりました。

再び並木橋へ戻って来ました。相鉄本線末端の一区間、相模国分信号所・海老名間は、写真でも分かるように、長いこと単線のままでした。複線化されるのは昭和49年3月のことで、それによって、本線全線の複線化が果たされます。今度の下り列車も6000系の急行（ここでは各駅停車の）海老名行き。当時は最も普通に見られた光景で、7年後には自分も毎日乗ることになる電車です。6000系は、昭和36年から製造が開始され、45年以降は先ほど見た新6000系にモデルチェンジして、49年まで作り続けられた相鉄の主力車輌。最終的には、旧タイプ120両、新タイプ70両、計190両の大所帯となりました。この後、自分たちは海老名駅へ戻り、横浜行きの相鉄電車に乗ったようです。

相模大塚に着くと、駅の側線に電気機関車の姿が見えました。慌ててバッグからカメラを取り出し、ドアが閉まる直前に車内から撮ったカットだと思います。当時の相鉄はまだ貨物輸送を続け、セメント輸送などのほか、米軍の厚木飛行場への航空燃料輸送も請け負っていました。厚木飛行場へは、ここ相模大塚駅から専用線が分岐していて、貨物列車が出入りしています。さて、この日の行動は記録していませんし、この後の動きも記憶に残っていないのですが、フィルムの次のコマを見ると、思いがけない場所へ移動しています。そこから逆に推理すると、このまま相鉄に乗って横浜まで行き、国鉄（たぶん東海道線）に乗り換えて、東京駅へ向かったのではないかと思います。

唐突に夕方の錦糸町駅ですが、新しくできた快速線用のホームです。東京地下駅・錦糸町間は7月15日に開通しましたが、当日は嵐で新宿駅から家へ戻り、まだ新規開通区間の初乗りをしていませんでした。たぶん、この日、東京駅からここまで、113'系の総武快速に乗って来たのだと思います。開通してから一週間。ホームにはまだ祝賀の飾りが見られるようですね。新しい快速113'系は、将来の直通運転を見越して横須賀線と同じ塗装ですが、ヘッドライトは小型のシールドビームです。従来の大目玉と比べて、カッコいいと思うか、物足りないと思うか、意見の分かれるところでしょう。自分としては、ちょっと冷たい雰囲気になったように感じました。

錦糸町駅の快速ホームから千葉方面へ向けて発車して行く113'系。方向幕には行先を示さず「快速」の表示ですね。赤い文字でした。そういえば、前回同様、この車輛を当時の雑誌に倣って「113'系」と表現しましたが、いつの間にか、そう呼ばなくなってしまったようです。113系の1000番台と呼ぶべきでしょうか。この年7月の総武線方面の大きな変化としては、地下路線による東京駅ルートの開通、津田沼までの複々線化と新しい快速の運転開始、外房線の電化と外房線・内房線への電車特急の運転開始…などが挙げられます。この快速電車も、いずれは横須賀線と直通運転をする予定になっていますが、それはまだ先のことで、昭和55年まで、8年ほど待たなければなりません。

錦糸町駅、総武緩行線ホームの東、ちょうど四ツ目通りを跨ぐガードの上あたりから、駅前の都電乗場を眺めます。緩急分離を果たした今回の国鉄の複々線化によって、走行中の電車内からではなくホーム上からじっくりと…という意味では、初めて見ることができるようになったアングルです。この場面、地上からは2年前にも撮りましたが、その時と違い、左（東）側の線路は使われていません。前年（昭和46年）3月に36系統が廃止になってしまったせいですが、以前は36系統用として使われていた右（西）側の乗場が、今は28系統用に変わっていますね。この場に限って言えば一つだけ残った系統なので、少しでも乗換が便利になるよう、駅に近い方に変更されたのでしょう。

これもまた唐突に、上野へ移動しました。錦糸町から総武緩行線に乗り、秋葉原で乗換えたのでしょう。ここは上野駅を不忍口から出た所で、「大食堂 聚楽台」のあたりに立ち、東側の国電ガードを眺めています。奥の首都高速道路に突き当たって左へ少し行った所が都電の「上野駅前」停留場です。それとは別に、ガードを潜ったすぐ先の線路右側には「上野駅南口」電停の須田町方面行き乗場が設けられていますが、反対方向の浅草方面乗場は画面手前の右外にあります。つまり、同じ「上野駅南口」停留場が、ガードを挟んで別々に設けられているという、珍しい例でした。ガード下をこちらへ走って来る6000形（6065）は、この区間で唯一生き残っていた24系統、須田町行きです。

こちらは「上野駅南口」電停、浅草・柳島方面行き乗場。その横を通り過ぎて行くのは24系統の須田町行きですから、先ほどガードの向こう側の「上野駅南口」を発車して来た電車ですね。ここには乗場がありません。右手は京成上野地下駅への入口。その上の台地には西郷さんの銅像が立っています。左端のバス「東北町けんしゅう号」が気になりますが、この当時の東北町は、青森県上北郡の小川原湖に面する、元は甲地（かっち）村だった町で、鉄道ファンには馴染みの、南部縦貫鉄道のかつての始発駅「千曳」（後の「西千曳」）駅のある地です。その町の職員さんたちが、はるばるバスで上京し、都内で研修に励んでいるのでしょうか。お疲れさまです。

高校は夏休みとはいえ、世の中は平日の夕方。ラッシュ時を迎え、車の波に揉まれながら走る都電24系統。方向幕には「柳島車庫」と表示された7003ですが、思えば、この写真が「日常の都電」としては最後の1枚になりました。次に撮るのは、いわゆる「都電最期の日」となった11月11日。その4か月間に、もっと撮っておけば…と悔やまれますが、当時は、もう充分という気持ちだったのでしょうか。さて、この日、従弟の哲ちゃんと電車を乗り歩き、夕方に京成上野の駅前にいたということは…ネガの次のコマから見ても、どうやら、この後、京成に乗って高砂まで行き、夜は伯母の家に泊めてもらったようです。明日も電車に乗って、どこかへ行くのでしょう。

京成高砂駅から少し東へ行った高砂検車区。この日のネガがこのコマから始まるということは、やはり前夜は親戚宅に泊めてもらったのでしょう。そしてこの日は、また哲ちゃんと一緒だったのか、それとも自宅へ帰るついでの単独行だったのか、不思議なことに、全く記憶にはありませんが、どうも一人きりだったように思えます。手始めに軽く覗いた検車区には、電動貨車の姿が見えました。「モニ5」のようです。大正15年、雨宮製作所で生まれた木造車です。同じモニ5形でも「モニ6」はこの年に廃車となっています。また「モニ7」は数奇な運命を辿りながら、戦後早くに譲渡され、銚子電気鉄道デハ201となりました。複雑な経歴については、そちらのコメントをご覧ください。

この日の自分の行動も、なかなか掴み難いのですが、京成船橋駅から歩いて来たようで、ここは船橋駅の西、東武野田線の踏切際です。朝から空模様は怪しかったのですが、ここに来て雨に降られたようです。国鉄の高架線の下で雨宿りがてら、ちょうどやって来た東武の電車に向けて無造作にシャッターを押した感じですね。前面だけ眺めると、一見8000系に見えてしまいそうですが、良く見れば側面3扉の18m車。3000系ですね。発車したばかりの大宮行きか、それとも終点の船橋に着くところでしょうか。オレンジとベージュの塗り分けはコントラストが弱く、白黒写真では分かりにくいようですが、落ち着きのある配色だと思います。昨年末の東上線の8000系の写真をご参照下さい。

雨は上がったようですが、空にはまだ黒い雲。この日の撮影は条件も悪く、あまり気合も入っておらず、その上、粗い画像ですが、新しい総武快速（特急・急行）線を行く113系を撮っていました。下りの快速とすれ違うのは上りの急行165系ですが、ちょうどサロ165の薄緑色の帯とグリーン車マークが見えますね。房総方面の電車急行のグリーン車といえば、3年前に「うち房」として登場した当時、両国駅で見たことを思い出します。この上りの急行列車は、この日の行動の時系列から見て、船橋12時4分発の「みさき1号」（新宿行き）だったようです。だとすると、朝6時50分に新宿を出て、7時22分に船橋を通り、外房線・内房線をぐるっと一周して戻って来た列車（勝浦・館山間は普通）です。

東武野田線の線路際で待つと、日が差してきたようで、そこへ船橋行きの3000系がやって来ました。旧形車の車体を昭和39年から46年にかけて更新改造した18m車で、外観は、前面は8000系、側面は2000系とほぼ同じ、全金属性の近代的なスタイルですが、機器類は種車のものを流用した釣掛駆動車です。当初はモハ3500形-クハ3600形の2両編成として登場しましたが、その多くは、昭和43年から中間にモハ3500形-サハ3600形を組み込んで4両編成となりました。この前年（昭和46年）に改番が実施されて、モハ3100形-サハ3200形-モハ3300形-クハ3400形の4連およびモハ3500形-クハ3600形の2連に整理され、この当時は主に野田線に配置されていたようです。

3000系を後追いで、もう1枚。すぐ先の終点船橋駅へ向かって走り去る姿ですが、方向幕の行先は既に、折返し後の「大宮」に変えられています。考えてみれば、千葉県の船橋と埼玉県の大宮とは特に何の関係も無さそうで、野田線全体は大きく孤を描くような半環状路線。しかも途中の柏はスイッチバック構造で、方向転換しながらの直通運転が基本という、個性的な、しかし何か、まとまりに欠けるような印象を受ける路線です。歴史的に見ると、千葉県営鉄道⇒北総鉄道⇒総武鉄道⇒東武鉄道という流れで、少しずつ延長されてきました。柏（駅の南側）・船橋間は大正12年の末に開業。当初は北総鉄道の船橋線でした。このあたりも、今は高架の複線区間となっています。

雲の切れ間から日差しが見える中、再び国鉄の線路際へ近寄ると、今度は上りの165系電車急行「なぎさ」が通過して行きました。1号だとしたら船橋発は12時17分ですから、先ほど見た「みさき1号」の13分後の写真ということになります。「なぎさ1号」は7時ちょうどに新宿を出て、内房線経由、館山からは普通列車となり、勝浦から再び急行に戻って外房線経由、両国に着くのは12時38分ですから、5時間半かけて房総半島を一周し、東京都内へ戻ります。尚、先刻見た急行「みさき」が1号ではなく、船橋発13時14分の2号だとしたら、こちらの列車は13時23分発の「なぎさ2号」ということになるかとも思いましたが、この先の行動を考え合わせたところ、どうやら、その可能性は無さそうです。

国鉄船橋駅付近の写真の次のコマで、京成津田沼駅のホームにいるということは、京成船橋から京成電車に乗って来たのでしょう。「京成津田沼」とはいえ、ここ5・6番線は「新京成電鉄」の発着ホームです。左側の1～4番線は京成のホームですが、駅の東側（写真の左手前）で成田と千葉の2方向に分かれます。ところが、北方の成田へ行く本線は南に当たる右へ、南方への千葉線は反対に北へ分岐する構造なので、来るたびに頭が混乱します。更に横にはこの新京成用の5・6番線ホームが並び、時代によってはこちら側と京成千葉線との直通運転もあったりして、駅の東側は多くのポイントが錯綜する複雑な線路配置になっています。

京成津田沼から一駅だけ新京成に乗って、新津田沼で降りたのだと思います。あの単線Ｓカーブ区間を味わったのですね。まず線路沿いを東へ少し歩き、駅のホームが見える場所で、やって来た「廻送」電車の後ろ姿を撮りました。昨年春にここへ来た時に初めて見たのと同じ1500形の4連でしょう。塀の向こうは京成の津田沼第二工場で、車体の上部がチラッと見えているのは1600形ロマンスカー開運号の中間車。こちらもその時、新津田沼駅のホームから見ています。この第二工場とはどういう存在なのか良く分かっていませんが、地図上でも気になる存在だったので、今日は、できれば見学させてもらいたいと思ってここまで来たようです。

どこでどういう手続きをしたのか全く覚えていませんが、このコマ以降は京成の津田沼第二工場の敷地内で撮影しています。ただし工場とはいえ、自分の目に映ったのは、いくつかの廃車体でした。まず、構内の東隅で見掛けた2両。どちらも車体だけが置かれ、物置として使われている様子です。左の1両は青みがかった灰色一色に塗り潰されていたように思いますが、記憶が定かではありません。これは新京成電鉄のモハ1102だそうです。京成のサハ1102として昭和16年に誕生。間もなく電装されてモハ1102となり、戦後、昭和37年に新京成へ譲渡。その際に乗務員ドアが設けられました。1100形は昭和44～46年に車体更新されているので、こちらは余剰となった旧車体なのでしょう。

隣の廃車体は、昭和28年から40年代に掛けての新京成の標準色であるクリームとマルーンのツートンカラーに塗り分けられていました。車体表記にある通りモハ27ですが、そのスタイルは、並んでいるモハ1100形とそっくりですね。モハ27は、元は大正12年生まれの京成20形。雨宮製の16m木造車で、20～31の12両作られましたが、このモハ27は昭和6年に押上駅の火災で焼損し、200形と同じ17mの車体を新製されました。昭和36年に新京成に転入。46年には近代型の車体に更新されてモハ1105に生まれ変わり、この車体だけが残されました。奥の1100形（モハ1102）も車体の基本は京成200形と同じ。そんな縁で、形式は異なれど、同じ仕様の車体が2つ並ぶことになったわけです。

留置線の京成3300形を挟んで、先ほどの2両の廃車体とは反対（南）側に当たる場所。こちらは線路と平行に、モハ304の廃車体が置かれていました。こちらも色はクリームとマルーンだったはずです。昭和28年にデビューした京成1600形「開運号」の塗装に倣った新京成カラーです。京成のモハ300形は昭和13年に旧形の木造車を更新したもので、京成独特の点対称デザインによる側面窓配置の14m小型2扉車ですから、面白い位置にドアが見えますね。モハ301～308の8両が昭和30年に新京成に来て、小さい体で頑張りましたが、利用者が急増すると混雑に対応しきれなくなったようです。昭和41年から片運3扉の車体に更新改造。モハ304は43年に、この車体を脱ぎ捨てました。

モハ304の廃車体。前回と同じ側ですが、窓配置が良く分かりますね。一般形車輛は通常、進行方向に対して車体の左右同じ位置にドアが配置されますが、京成・新京成の旧形車は、上から見て点対称となるデザインでした。乗務員ドアも無い小型車で、自分としては好みのスタイルです。更新されたモハ300形（305～308）は昨年春に見ましたが、そちらもまた小型でまとまりの良い、素敵な姿になっています。ここ津田沼第二工場は鉄道聯隊の広大な敷地の跡を利用していましたが、付近（現在の「新津田沼」駅周辺など）には鉄道車輛メーカーである「大榮車輌」の工場が複数並んでいた時期もあり、鉄道とは大変縁の深い場所になっています。

津田沼第二工場の最後の1枚。結局、廃車体を撮っただけでしたが、こちらには京成の青電と赤電が仲良く並んでいます。やはりヘッドライトは、おでこの2灯よりも屋根上の1灯の方が好きだなぁと思います。左手のカーブした線路は新京成電鉄の本線ですが、実は、この当時はまだ戸籍上は京成電鉄の構内側線という扱いでした。一見複線に見えるものの、左側の1線は国鉄を乗り越える手前で途切れていて、50年以上経った今も、この区間は単線のままです。新京成に移管されたのは昭和62年のことでした。工場は昭和56年に閉鎖され、この周辺の様子は一変。現在は巨大な商業施設（イオンモール）に、左手一帯は大規模な駐車場棟へと生まれ変わっています。

帰りがけに、新津田沼駅から線路沿いを少し歩いてみました。旧線との分岐点の跡でも見ようと思ったのでしょうか。しかし、それには少々北へ歩き過ぎてしまったようです。旧分岐点は画面の奥の、小さな踏切が見える右カーブの所でしょう。写真を撮ったのは、ストリートビューではこのあたりだと思われます。やって来た列車の先頭車はモハ124。モハ100形の形態は様々ですが、元々は京成電気軌道の成田線延伸に際し、大正15年度に雨宮製作所にて一気に25両も作られた16m車です。京成初の半鋼製・パンタグラフ装備車ですが、当初は正面5枚窓の垢抜けないスタイルでした。その後、個々に車体更新されて、このモハ124は屋根の横に通風孔が並ぶタイプとなっています。

津田沼からの帰りは、当然ながら総武快速に乗りました。新しい複々線区間。途中駅をいくつも通過して行く光景を、冷房の効いた車内から眺めるのはとても心地良く、快適です。錦糸町を出て、さぁ、いよいよ地下区間に向かいますが、その直前、両国駅の手前で、下りの特急「さざなみ」とすれ違いました。どうやら東京駅13時52分発、千倉行きの「さざなみ51号」のようです。この後、錦糸町発は14時ちょうど。…ということは、こちら113系の快速は錦糸町を14時前に発車したことになりますから、津田沼発は13時半頃だったのでしょう。そうなると、先ほど船橋で通過を見た上りの急行「みさき」と「なぎさ」は、どちらも「1号」だったということが確定します。こういう推理も楽しいものですね。

今回は電車が見えなくて申し訳ありませんが、総武本線が新しい地下線区間へ入るその瞬間を、快速113系の車内から辛うじて撮った写真です。左手は、ちょうど両国駅の列車ホームの真横に当たります。こちらの快速線にホームはありませんが、錦糸町ではなく、ここ両国を本線（東京発）と支線（御茶ノ水発）の分岐点としても良さそうにも思える立地です。トンネル上部に目立つのは「ライオン両国ビル」で、この前年に竣工したばかりですが、その右手前に今は巨大な両国国技館が建てられ、初・夏・秋の年3回、大相撲の本場所が開催されています。こちらはこれからトンネルに入って隅田川の川底を潜り、馬喰町・新日本橋を経て、東京地下駅へ向かいます。

東京駅へ行ったはずが、次の写真は上野駅でした。当時の東京駅とは違い、こちら上野駅では、昼行の特急列車がたくさん見られるという楽しみがあるので、この日の最後に、ふらっと立ち寄ったのでしょう。17番線ホームから眺めた特急同士の顔合わせ。1日1本の「みちのく」号は、上野発14時48分。常磐線経由で青森着は23時45分。青函航路に連絡して、函館へは明朝4時に到着します。こちら17番線は、15時ちょうど発の「ひばり8号」でしょう。先ほどの錦糸町あたりの時刻から考えても、14時半頃に見た光景だろうと思います。さて、一週間後には高校の鉄研の夏合宿が控えています。出発は、この上野駅から、夜行の座席急行列車に乗り込みます。