さっしいの鉄道風景　＜昭和47年（1972） 3月b＞ 　　　　　⇒ ぽこぺん　

　昭和 42/8 43/7-8 44/2 44/3-4 44/5a 44/5b 44/6a 44/6b 44/7a 44/7b 44/8a 44/8b 44/8c
　 44/9 44/10 44/11-12 45/1-3 45/3-4 45/4-5 45/6 45/7 45/8 45/9-11 46/1 46/3a 46/3b
　 46/4-5 46/5 46/7 46/8a 46/8b 46/8c 46/8d 46/8e 46/9-10 46/11-12 46/12 47/1 47/3a
　 47/3b 47/3c 47/4-7 47/7a 47/7b 47/8a 47/8b 47/9-11 47/12 48/1-3 48/5-10

裏磐梯に泊った翌日は、会津若松まで戻って、母と二人、若松市内を見学しました。効率よく回るため、自分にしては珍しく観光バスを利用。解説付きで鶴ヶ城や飯盛山を巡り、こういう旅もなかなか良いものだなと再認識しました。そんなわけで、この日は「鉄分」が少なめ。鉄道関連の写真も、会津若松駅の跨線橋から眺めた1枚だけです。国鉄のタンク機関車が見えますが、C11だそうですね。相変わらず、国鉄、特に蒸機や地方線区となると、全く分かりません。さて、若松市内観光の後は磐越西線・東線を乗り継ぎ、同じ福島県でも、はるばる海側へ出て、常磐線で「平」から「泉」へと、1文字駅間を移動。夜は小名浜の、これまた「遠い親戚」の家に泊めてもらいました。

早朝、常磐線の泉駅にて待つのは、平方面行きの下り列車。遠くから気動車が近付いて来ます。その時ちょうど上りのホームを発車したのは、特急「ひたち」。キハ81の独特な表情が魅力です。調べてみると6時44分発のようですが、「ひたち」といえば昨年5月、那須合宿の帰りに上野駅で、夕方の下り列車の発車を見送りました。あの頃は、合宿中に急接近したNさんに想いを寄せていました。そのクラス、1年G組も先週解散してしまい、今は未練も捨て、鉄道研究だけに生きる、さっしい少年です。今日は、母は仙台観光に行くようですが、自分は別行動。急行「いわき1号」に乗って、平から磐越東線経由で郡山、そして東北本線に直通運転で、福島へ向かいます。

福島駅に着きました。国鉄の駅の片隅に、福島交通飯坂西線のホームが突き出ています。地方私鉄には良くある形で、それを見ただけでも胸が高鳴ります。そのホームで待つと、間もなく電車がやって来ました。これはまたスッキリとカッコいい、近代的なタイプですね。モハ5100形-クハ5200形の2連（モハ5114-クハ5215）で、それぞれが1形式1両。福島交通では下2桁が車輛全体の通し番号（欠番あり）となっています。昭和41年に、連接車デハ5000形の増備車として、ただし連接構造にはせず、車体長を18.7mと大型化し、日車にて製作されました。国鉄の線路上に見えるキハ58系の気動車なども、当時としてはごく当たり前の光景で、今見ると、どこかホッと落ち着きます。

モハ5114-クハ5215の編成が福島駅に到着しました。柔らかな丸みを帯びた流線形。ただし、あまり他に例を見ない顔付きですね。全線単線のローカル私鉄にしては運転本数も多く（とはいえ遠州鉄道の半分程度ですが）、乗客数もそれなりにあるらしく、車輛の水準も高いように感じられます。県庁所在都市の郊外電車として健闘しているようです。隣の曽根田駅に車庫があるということなので、まずは、この電車に一駅だけ乗車して、訪ねてみることにします。右手の国鉄駅構内に停まる貨物列車。ズラリと並んだ2軸貨車が嬉しいですね。色の違う冷蔵車が異彩を放っています。最後尾の有蓋緩急車ワフは「一粒で二度美味しい」ので、当時、HOゲージの鉄道模型でも持っていたかな？

福島から一駅目の「曽根田」で降りて、車庫を見学させて頂きます。狭い敷地に最低限の線路。職員さんの駐車場も兼ね、都電の車庫以上に雑然とした雰囲気が、何とも楽しいですね。中央に見えるのはモハ1211。戦前製の小型車モハ101～111が鋼体化と同時に車体延長されたモハ1200形は、1201～11の内、6と7が欠番なので、9両が在籍していました。このモハ1211は昭和27年に日車にて15m級の車体に生まれ変わりましたが、元の番号に沿って1200形となっているので、モハ111の改造ということになりますね。1200形でも側面の窓の数は何種類かあり、1208～1211は13枚です。モハ1211の後ろにいるのは、近代型の付随車サハ3000形（3016か17）でしょう。

モハ1211の反対側に回り込み、車庫棟の前から曽根田駅のホーム方向を振り返ると、そこに停まっていたのはモハ1210。島式ホームの片側の線路は車庫施設の一部として扱われていたらしく、ここで検修を受けている様子ですね。先ほど見た1211と同じく昭和27年にモハ110が鋼体化された車輛（新製扱い）で、やはり15m級、側面13枚窓ですが、こちらは宇都宮車輛（後の富士重工業）の製造。屋根上に小ぶりのヘッドライトが2つ埋め込まれた珍しい姿ですが、当初は中央に大きめのライトが1つだけ設けられ、左右に増設された後、しばらくは3つ目スタイルになっていました。モハ1200形の内、1201と1205は見掛けませんでしたが、1205は既に廃車となっていたのかもしれません。

奥の線路に、古めかしく、それでいて可愛らしい車輛を見付けました。前面が丸みを帯びた12mの小型車モハ1204。1200形の中でも1204～5は、昭和23年、手塚製作所（翌年、手塚車輌工業に改名）にて新製されたグループで、最初はモハ104・105と名乗っていました。本などには側面窓が11枚と書かれていますが、実際には10枚ですね。色褪せていますし、ヘッドライトの2灯化改造もされていませんから、当時は既に休車状態だったようですが、昭和38年の雑誌記事でも既に2105と共に休車と書かれています。それから9年間どうしていたのでしょう。後方はモハ1208か1209で、その奥に顔が見えるのは、一番会いたかった2車体連接車デハ5000形。

デハ5012-5013は一番奥で休んでいました。乗ってみたかったのに残念ですが、先ほどの5100形同様、やはり独特の顔つきですね。このデザインなら普通、真ん中に縦桟を入れて2枚窓風にしそうですが、運転台が中央にあるので、この方がずっと運転しやすいでしょう。都電7000形1次車の3枚窓化改造を連想します。また、長野電鉄のモハ1100形にも似ていますね。それはともかく、2車体の「連接車」ということが大きな魅力です。昭和38年、日車東京支店製の、15m2扉車。車体は新性能車風ですが、この当時の福島交通は、全ての車輛が釣掛駆動でした。中間台車は非動力ですが、その連接部分の台車の様子を見に行きましょう。（この形式だけが「デハ」という称号でした。）

デハ5012と5013の連結部分。もっとも、「連結」ではなく「連接」構造なので、台車（NA-13）は両方の車体に間に一つ。特殊な構造ですが、急カーブに強く、なんと言っても、見た目がカッコ良いですね。玉電200形、小田急ロマンスカー、名鉄、西鉄、福井鉄道、広島電鉄など、全国的に見ても連接車には魅力的な車輛が多いです。保守作業は一般の車輛より面倒かと思いますが、車庫の片隅での長閑な雰囲気が良いですね。オジサンが機器の点検中、オバチャンは車内の清掃でしょうか。こういう雰囲気は、国鉄はもちろん、大手私鉄などでもあまり味わえないように思います。15m程度の長さの鉄道線用車輛って、温かみも感じられて、良いものですね。

ここは、どういう位置関係になるでしょうか。モハ1203が休んでいました。モハ101～103を鋼体化した1201～1203は、昭和30年日本車輌製の15m車。幅広の窓が9枚並んでいます。ゆったりした窓配置は、世代を超えて5000形にも受け継がれているようです。また、モハ1208～11の正面の左右の窓が2段式なのに対して、こちらは一段窓なのでスッキリしていますね。改造元のモハ101～103は、昭和17年、軌道法の適用を受けていた飯坂西線が地方鉄道に変更する際に日車にて製作された10m級木造車モハ1～3でした。昭和24年に鉄道線の車輛は100番台とすることになり、モハ101～103に改番されています。それらが鋼体化・車体延長されて、モハ1201～1203となったそうです。

もう一度、ホームの横から車庫を眺めます。左のモハ1210の手前に連結されているのは、国鉄の無蓋車でしょうか。福島交通には電気機関車がいないので、貨物は電車が牽引していたようです。真ん中のモハ1211は東急っぽい顔をしていますが、この後、正面だけは似た表情の東急デハ3300形を譲受することになります。そして、東急の青ガエル5000系が2編成4両入り、クリームと赤の塗装で主力となって活躍します。更にその後、平成3年に1500Vに昇圧されると、車輛は「全とっかえ」。東急7000系に統一されますが、それは、まだまだ先の話ですね。右奥の5000形は、やはり可愛らしい顔付きです。車庫の奥にいるのは、正面の左右の窓が二段式ですから、モハ1208か1209でしょう。

曽根田駅のホームに戻ると、飯坂温泉方面から上りの福島行き電車がやって来ました。おっ、これは、昨年登場したばかりの最新型、モハ5300形ですね。5000形・5100形とは異なる、正面貫通式、両運転台装備の18m級3扉車です。ただ、新しい電車とは言え、このお顔は…う～ん、どうも個人的には、あまり魅力を感じません。貫通型だということもありますが、窓の比率のせいか、全体にボテッとした表情に思えてしまいます。やはり自分としては、丸み・スッキリ・軽快・2枚窓…といったスタイルの、昭和30年前後の車輛が一番好きなようですね。とはいえ、小規模なローカル私鉄にあって、なかなか高水準の車輛であることは確かでしょう。福島交通、頑張ってます。

上り電車が終点の福島駅へと走り去って行くのを見送ります。2両編成で、前方はモハ5318、こちら側は5319でした。それぞれ両運車なので単行運転もできますが、当地では終始2両連結で使用されたらしく、昇圧によって廃車となった際に栗原電鉄へ譲渡されてから後に、やっと両運車として活躍できたそうです。正面を良く見ると、貫通路より一回り大きい広幅の貫通幌枠が設けられていますね。これがデザイン上の制約となり、窓の幅をこれ以上広げられなかったのでしょう。では、この電車が次の福島駅まで行って折返し、下り列車となって戻って来たら、それに乗り込んで、終点の飯坂温泉へ向かうことにしましょう。わぁ～ぃ、温泉、温泉♪（…って、何か勘違いを？）

曽根田からモハ5318+5319の編成に乗って、飯坂温泉駅に到着しました。ホームの反対側に電車が留置されているので、先端まで行って振り返ると、逆光の中にモハ1202の姿が浮かびます。先ほど曽根田車庫で見たモハ1203と同じグループで、こちらはモハ103（元モハ3）の鋼体化ということになりますね。側面の広幅窓が良い感じです。連結相手はサハ3000形（3016か17）…ですから、向こう側の端は運転台の無い貫通路ということになりますね。運転時には、そちらにモハを連結して、3両編成となるのでしょう。ラッシュ時までは、ここでお休みでしょうか。駅のすぐ横を流れる摺上川（すりかみがわ）。背後は温泉街という、なかなか素敵な立地ですね。

もう1面のホームの福島側の端まで行き、ここまで乗ってきたモハ5318の顔を、改めて眺めてみます。まだ短い付き合いですが、親しみが湧いたのでしょうか、それほど不細工でもないように思えてきました。走行装置は釣掛式ですが、大手私鉄にも引けを取らない、なかなかの車輛です。それにしても、ホームのカーブが急で、車体との隙間が凄いですね。東京の飯田橋駅よりも乗降は危なそうですが、現在はホーム全体がカーブ手前の福島寄りに移動したらしく、この状態も解消されているようです。ホテルが何棟か見えますが、そうでした、ここは飯坂温泉でしたね。松尾芭蕉も『奥の細道』の旅の途中で「飯塚」温泉に立ち寄っていますが、泊ったのが酷い宿で、難儀したとか。

摺上川に架かる十綱橋（とつなばし）から、飯坂温泉駅を見下ろします。なかなか魅力的な景観で、右手の駅舎にも風情がありますね。古いモハ1202と新しいサハ3000形の凸凹コンビも微笑ましいです。さて、ここは名湯、飯坂温泉。振り向けば多くの旅館やホテルが立ち並んでいます。普通なら、ゆっくり温泉に浸かって、のんびりしたいと思うところでしょうが、「普通」ではない「鉄ちゃん」となると、「せっかくここまで来たのだから」という基準が、「堅気の衆」とは全く異なります。福島交通の軌道線は既に1年前の4月に全線廃止されてしまいましたが…何かしら遺構が残っているのではないかという僅かな期待を抱き、東北本線の伊達駅方面へ向かうバスに乗ってみました。

思いがけない収獲でした。「聖光学院前」バス停の近くにあったはずの長岡車庫の跡を訪ねてみると、なんと、車庫の建物と共に電車も何台か、廃止の日そのままに置かれていました。あれから既に1年近くの月日が経とうとしていますが、「さよなら運転」の装飾も付けたままです。保存の意図があるのだとしても、東京あたりでは、とても考えられないことですね。福島交通の鉄道線が「飯坂西線」であるのに対して、こちら軌道線は一括して「飯坂東線」と名付けられていました。両線の歴史は、この後少しずつ記して行くことにしますが、まず目にした2023号は、柔らかな曲線とアルミサッシが目立つ、新しそうな電車ですね。実際、昭和35年製という、軌道線では最も若い車輛でした。

長岡車庫は、「聖光学院前」（元は「車庫前」）停留場のすぐ前、本線の南側に位置していました。車庫の跡地は特に立入りも管理されていないようで、締め切られてもいない敷地内に入らせて頂くと、まず、こんな光景が目に映ります。裏側から入ったようでしたが、奥に電車、手前に貨車。そして右手前にある丸みを帯びた鉄板は…後で分かります。電車の方は、シルやヘッダーを備えた形態から見て、1117～19の3両の内のどれかだと思われますが、だとすれば、飯坂西線の前身にあたる福島飯坂電気軌道開業時（大正13年）以来の木造単車1～5が、福島電気鉄道と合併後に21～25となり、東線に転属して昭和28年にボギー車化された3両（23～25）の内の1両です。

前回の写真で側面や台車が見えていた木造の有蓋貨車ホワ11。これはまた、いかにもローカル私鉄といった雰囲気ですね。日用大工の木工作品のような外観に驚き、かつ感動しました。こちら側の妻面は窓がくり抜かれ、乗務員室になっていたようですが、「室」と言うよりは単なるスペースで、ドアなどもありません。4トン積のボギー有蓋車はホワ1-14の14両が在籍したようですが、ホワ5以降は無蓋車ホトから改造されたものだそうで、全長5,600mm。明るい灰色に塗られていました。このホワ11は昭和36年にホト7から改造されたものです。以前はワフ5～8という2軸の有蓋車もいたそうですが、昭和41年に廃車となり、それ以後はホワ10～14とホト1・2だけが残っていたようです。

小屋の外側をぐるっと回り込んで敷地の中へ進むと、先ほど見た電車の、反対側の正面が見えました。それなのに番号の見えるアングルで撮っておかなかったのは失敗でしたね。メモをする習慣も無いので、結局は分かりません。右側の電車は1102号で、そちらは後ほど、ゆっくりご覧頂こうと思いますが、電車同士は、福島交通軌道線の特徴である朝顔形の連結器を介して繋がっていますね。現役時代には、こんなふうに繋いで電車が貨車を引く混合列車も多かったようです。左の電車は先述の通り、おそらく1117～19号の内のどれかでしょうが、仮に1119号だとした場合、今はこの場所から2kmほど南へ行った、福島市立瀬上小学校の校庭に保存されています。

車庫用地跡の奥へ一歩踏み込むと…とは言っても、実際にはこの先が表の入口側のようですが、前回見た1102号の置かれた線路の右手の先に、相対する形で1115号が鎮座していました。こちらはまた取り立てて特徴の無いスタイルですが、福島交通の軌道線全般の特徴として、やはり縦に細長い「馬ヅラ」ですね。花巻電鉄ほどではないにしても、車幅が狭く重心が高そうで、走行すれば横揺れしそうな感じです。市街地の細い道を進んでクランク状に曲がったり、田舎道の片隅を単線で走って対向車と交換したり、道路と一緒になった橋を渡ったりと、大都会の路面電車とはまた違った制約もあるのでしょう。飾り気の無い純朴さが、穏やかな落ち着きを感じさせてくれる車輛たちです。

前々回に横顔だけ見えていた1102号。こうして前から見ると、本当にスリムですね。そして、この不思議な顔。中央の窓だけが縦に長く、屋根ぎりぎりまで大きく切り欠かれています。お蔭で方向幕は片隅に縮こまってしまい、これでは現役時代、行先表示の文字が見にくかったのではないでしょうか。1102号は昭和31年に日車で旧2号を鋼体化改造したもので、前面のこの顔は、1101～13号の内の1106・08・10号を除いた全車と、先ほど見た1117～19号にも採用されています。1106・08・10号は独特で、窓は3枚とも屋根まで届き、方向幕は屋根上に、大きなものが設置されました。1114号だけは前面が曲面になっていましたが、1115・16・20・21号はおとなしい顔付きです。

改めてモハ1102をカラー写真に収めておきます。福島交通の軌道線の塗装は、クリームがかったオレンジに明るい青のツートンとでも言えば良いのでしょうか、あまり他に例を見ない色です。この画像での再現自体も正確とは言えないでしょうが、ちょっと表現しにくいパステルカラー。派手でなく好感が持てます。後方の電車（モハ1117～19）と違い、こちらはノーシル・ノーヘッダー。それだけでもスッキリした近代的スタイルという感はありますが、前面の間延びした表情は、むしろ愛嬌があって、何かホッとさせてくれますね。ちなみに、軌道線の車輛もモハ〇〇と称したらしいので、前回までの「〇〇号」という番号表記は「モハ〇〇」と読み換えてください。

振り返ってモハ1115も、カラーにて1枚。でも、色調は前回のモハ1102と少し変わってしまいましたね。光の当たり具合や、補正の際の微妙な加減によって、差が生じてしまうのでしょう。本やWEBなどでも、それぞれ異なり、本当に奥深く難しい「色の道」です。モハ1115と16は同じグループで、昭和28年に日車で新製したデ15・16を改番したものですが、福島交通の車輛の履歴には謎が多く、他の車輛との整合性から昭和25年製ではないかという説もあるそうです。このスタイル・窓配置などは、同時期（または後？）に新造されたモハ1120・21にも受け継がれています。この4両だけは、それほど変わった特徴も無い、良く言えば安定したデザインですね。（悪く言えば？…いえ、言いません。）

モハ1115の車内に入らせてもらいました。こうして簡単に出入できる状態で、1年近くも放置されていたはずなのに、特に荒らされたりした様子も無いのは、やはり、東北地方という純朴な地域性によるものでしょうか。さすがに車内は幅が狭く、ロングシートも斜（はす）向かいに配置されていますね。車幅（外側）は1,676mm。当初は座席も両側に設けられていたそうですが、定員を増やすために半減させ、ショートシート（？）となったようです。もっと狭い花巻電鉄では「膝突き合わす」光景が有名でしたね。「ローカル線で見知らぬ人と膝突き合わす恥ずかしさ～♪」は、小柳ルミ子の『桜前線』。そういえば、季節はもう春でしたね。ここ東北地方では、桜は、まだかな？

モハ1115と1102は、こんなふうに屋外に並んでいました。こちら側が車庫の正面で、この線路は車庫棟の左側の外に敷かれた留置線です。後方のモハ1102の蔭には、モハ1117タイプの番号不明車が少しだけ見えていますね。更にその奥には、先ほど入ってすぐに見た木造有蓋車ホワ11が置かれています。留置線は更にもう1本、この手前から左へ分岐していたはずですが、半ば地面に埋もれてしまっているようでした。右が車庫棟ということになりますが、建造物はどれも木造で、羽目板やトタン板、屋外へ突き出た煙突や換気塔など、古き良き時代を思わせる設備があちこちに見られます。電車はあっても架線は無く、時間の流れが止まってしまったような空間です。

モハ1115を、もう1枚。こうして路面電車を真正面から撮ると、早稲田の都電8000形を思い出します。別に、顔が似ているというわけではなく、自分の撮った写真の雰囲気が似ているからですが、そういう意味では、錦糸堀の7000形も同様でしたし、顔はだいぶ違うものの、下高井戸の玉電200形も同じアングルです。こちら福島のモハ1115は、地味で武骨で質実剛健。長年黙々と働いてきたのだろうなと思わせる頑固一徹な顔付きです。この後、保存されて、ここから少し離れた東の山の中の霊山こどもの村に展示されていましたが、近年、外板や窓枠の腐食等が激しくなったということで、令和4年（2022年）に一旦搬出され、補修作業が施されたそうです。

やっと車庫を正面から眺めることができました。庫内の奥には、最初に見たモハ2023などがいるようですが、そちらはまた次回にして、遅ればせながら、この辺で福島交通軌道線の歴史を繙（ひもと）いてみましょう。明治41年4月14日、「信達（しんたつ）軌道」という会社が、福島駅前から、ここ長岡を経由、飯坂温泉のある湯野村（後の湯野町）まで、軌間762mmの軽便蒸気軌道を開業します。かの雨宮敬次郎が設立した会社で、開業間もない同年7月28日には、彼の経営する全国の多くの地方路線と共に合併して「大日本軌道」を構成し、その福島支社となります。大日本軌道と言えば、少年の頃、その壮大な構想にひたすら感動し、憧れたものでした。（この続きは、また後日。）

車庫の奥には2台の電車が保管（放置？）されていました。左は、この車庫跡に来て最初に外から垣間見た最新鋭のモハ2023。昭和35年12月、日車東京支店製で、約1年前の最終日の装飾もそのままに置かれていますが、誕生から10年しか使用されず、もったいないことですね。この後、福島市内の公園に保存されたものの現存しないそうで、唯一の兄弟だったモハ2022も、同僚のモハ1108と共に那須ロイヤルセンターに展示されたものの、施設自体が閉鎖され、残念ながら、そちらも現存しないようです。右のモハ1103は先ほど見たモハ1102と同じグループで、スタイルも同一。運転席の窓が上まで広いのは、飯坂東線の車輛に多く見られる形態でした。

再び車庫の裏側へ回り込んでみました。最初にこちら側から車庫跡の敷地に入った際に目にした光景では、丸みのある鉄板のようなものが手前に見えましたが、ご覧の通り、それは横たわった有蓋車ホワ12の屋根でした。車庫内の電車と同じように、こちらも長い間このままで放置されていたのでしょうか。ホワ12も、元は奥に見えるホワ11と同じく、乗務員スペースのある木造有蓋車でした。どちらも昭和36年に無蓋車ホトから改造されたものですが、ホワ12だけは車体に鋼板が貼られ、乗務員室は撤去されていました。ところで、福島交通の軌道線と言えば、あの名物車輛がいたはずですね。彼女（？）は一体、どうしているでしょうか。もう少しだけ、敷地内を歩いてみます。

いました、いました！ 見付けたのは木造電動貨車「ニモ1」の廃車体です。まさに「ファインディング・ニモ」♪ かつては福島の街中を数両の貨車を引いてゴロゴロ走る、ローカル私鉄ファンの間では超有名な名物車輛でした。昭和5年、梅鉢鉄工所（竣工図によれば三菱電機製作所）にて誕生。製造当初は運転台回りも、前に見たホワ11の乗務員室のようなオープンタイプだったらしいですが、その後、改造が加えられ、乗務員ドア付きの密閉型となったようです。貨物の輸送量が減少した昭和41年に廃車となり、それ以後は、この場に置かれて物置として使用されてきたようですが、木造車にしては、意外に良く原形が保たれていますね。

車体長8m程の木造電動貨車ニモ1。憐れな姿ではありますが、どこかユーモラスでもあり、今なお存在感を示しています。でも、カラーで撮っても単なる薄いグレー塗装で、張り合いがありません。さて、福島交通の歴史の続きです。全国に8箇所の蒸気軌道の路線（支社）を持つ、我が国の鉄道史上、他に例を見ない「大日本軌道」も、明治44年に雨宮敬次郎が死去すると経営状態も変化し、また、時代も軽便鉄道や電気軌道の隆盛期を迎えて、各支社の路線は改軌・電化や廃止へと向かい、最終的には会社自体も大正10年に解散することになります。ここ福島支社は、それに先立って大正7年に独立し、再び「信達軌道」として運営されることになりました。

ニモ1の側面ドアには、福島交通の社紋が描かれています。「大日本軌道」福島支社は路線を各方面に延長し、長岡分岐点から保原・梁川、また伊達駅前まで、更に保原から分岐して掛田・川俣に達する蒸気軌道網を形成しました。再び「信達軌道」として独立した後も桑折（こおり）まで支線を延ばしています。大正15年に「福島電気鉄道」と改称し、1067mmへの改軌と電化を進め、翌昭和2年にはライバルの「飯坂電車」を合併して、飯坂西線を手中に収めました。しかし、翌3年には不採算区間である掛田・川俣間および桑折支線を廃止します。昭和20年には飯坂西線を鉄道線に変更し、37年には社名を「福島交通」と改称して、この訪問の前年における「現在」に至っています。

ニモ1がすっかり気に入ってしまいましたが、そろそろお別れしなければなりません。こちら側からも1枚撮っておきますが、さすがに乗務員室の外開きドアは、倉庫となってからの後付けでしょう。昭和40年代になると、モータリゼーションの波によって、地方の鉄道事業はどこも経営が困難になります。特に中小都市の路面電車は廃止に追い込まれることが多く、ここ福島も例外ではありませんでした。まず42年に聖光学院前～湯野町が廃止。長岡分岐点～伊達駅前の旅客輸送も廃止されます。そして46年4月には残りの軌道線も全線廃止となり、それ以後、福島交通の鉄道事業は、鉄道線である飯坂西線のみとなりました。

長岡車庫（跡）とのお別れに、最後にまた1枚、モハ1115を撮りました。写真の右手が本線の「長岡分岐点」にあたり、車庫の向こう側に「聖光学院前」停留場。かつてはそのまま左へ「湯野町」に向かって線路が延びていました。また、聖光学院前から右方向へ出発、デルタ線の一角を左急カーブで回り込んで、反対の左方向の国鉄「伊達駅前」とを結ぶ600mほどの支線があり、伊達駅から飯坂温泉へ向けて、「の」の字を描くようなルートのアクセス電車となっていました。昭和42年以降、長岡分岐点以西は、伊達駅前への貨物輸送と、長岡車庫への出入庫車のみの運転となりました。貨車は、1メートル程もある長い連結棒を介して、電車が牽引していました。

国鉄東北本線の伊達駅まで歩き、軌道線の廃線跡を訪ねてみました。写真の右手（西側）に国鉄の駅舎があります。福島交通軌道線の貨物は1年前、旅客は5年も前に廃止されているのに、ほぼ現役時代のまま駅舎が残っていました。左手の看板は消えかかっていますが、軌道線の路線図が描かれて運賃が記され、初乗りは15円、飯坂温泉の湯野町までは30円だったようです。旧線路敷に停まっているトラックには「福島電鉄通運」の文字が記されていますが、昭和19年に設立された傘下の会社で、現在は「マクサム通運」となっているそうです。（伊達駅前への支線の正式な路線名は、昭和46年度の『私鉄要覧』に記載されていません。）

伊達駅前の軌道線跡。南の端から北方向を望みます。貨物牽引電車の機回し線が右手前まで延びていたようです。中央の建物が前回見た駅舎で、ちょうど反対側から眺めています。現役時代の電車はそこから奥へ向かって発車し、湯野町行きの場合、駅を出るとすぐに鋭角で右折。右（東）へ進んで、先程の長岡車庫脇の聖光学院前でまた右へ、ほぼ反転するような急カーブ。今度は西へ進み、この場所の背中側で国鉄の線路を跨いで、飯坂へ向かいました。左手の国鉄の駅舎は今も変わらないようですが、廃線跡の頭上には、東北新幹線の高架橋が通っています。さて、伊達駅から東北本線に乗って、更に北へと向かいましょう。