さっしいの鉄道風景　＜昭和47年（1972） 8月b＞ 　　　　　⇒ ぽこぺん　

　昭和 42/8 43/7-8 44/2 44/3-4 44/5a 44/5b 44/6a 44/6b 44/7a 44/7b 44/8a 44/8b 44/8c
　 44/9 44/10 44/11-12 45/1-3 45/3-4 45/4-5 45/6 45/7 45/8 45/9-11 46/1 46/3a 46/3b
　 46/4-5 46/5 46/7 46/8a 46/8b 46/8c 46/8d 46/8e 46/9-10 46/11-12 46/12 47/1 47/3a
　 47/3b 47/3c 47/4-7 47/7a 47/7b 47/8a 47/8b 47/8-11 47/12 48/1-3 48/5-10

この日は岐阜に来ました。名鉄蒲郡線の西幡豆からここまで、どうやって来たのかは覚えていませんが、どちらから来ても終点となる新岐阜駅。今は各務原（かかみがはら）線側のホームにいます。停まっている7000系パノラマカーに乗って来たのかもしれませんが、新岐阜駅の各務原線のホームと言えば、2年前の春雨の日にも訪れていました。左の4番線側に入って来るのは小さな電車ですが、これこそ、その構想と実際の運転で鉄道ファンの夢を叶えた（？）美濃町線用のモ600形です。路面電車の軌道線から鉄道線へ乗入れて直通運転するために作られた、この電車。600Vと1500Vの両方の区間を走ることができる、複電圧車です。

到着したモ600形（605）は、鉄道線のホームを素通りし、北の端に新設された美濃町線専用の乗場に停まって終点となります。折返して、今度は急行の美濃行きとなるようです。小さな体に大きなパンタを振り上げて、やる気満々です。発車すれば、ここから各務原線（鉄道線）の線路上を一駅間だけ走り、次の田神駅の先で北へ分岐して、美濃町線との連絡区間となる田神線（軌道線）に入ります。1500V区間から600V区間へ進入するため、そこにデッドセクションが設けられています。見所はたくさんありそうですが、そちら方面はまた後で訪ねることにして、まずは一旦外へ出て、駅前の様子を見に行こうと思います。画面右端に見えるのは、岐阜市内線からの引込線ですね。

「新岐阜駅前」に出たところ。名鉄の岐阜市内線には、その名の停留場があります。2年前の春にも訪れていますが、同じ十六銀行の見える場所でも、この日は暑い夏の日差しの中、やって来たのは、正面が大きくカーブしたモ520形（524）でした。写真は少々ボケてしまいましたが、揖斐線の本揖斐発で、市内線の岐阜駅前まで直通する急行です。先ほど見た美濃町線の直通運転の先輩格となりますが、こちらは鉄道線である揖斐線も600Vなので、電圧の問題はありません。ただし、この当時は、鉄道線内はモ510形と組んだ2両編成で走り、市内線（軌道線）区間に入る「忠節」駅からは1両ずつに切り離して、それぞれが単行運転をしていました。手前の線路は、駅構内への引込線。

名鉄の「新岐阜駅前」から大きくカーブして、終点の国鉄「岐阜駅前」停留場へと向かう、モ524の単行列車。赤と白のツートン塗装ですが、以前は正面が「金太郎の腹掛」塗りでした。この後、パノラマカーなどと同じく、名鉄標準塗装のスカーレット1色に変更されますが、その過渡期の様子です。モ524は大正12年製。前身は美濃電気軌道のBD505形（Bはボギー、Dはデッカー）508号でした。3年後に作られたセミボ510形（後のモ510形）は側面の丸窓が有名ですが、そちらは、2年前に来た時に金太郎塗装の姿の写真を撮っています。揖斐線からの直通電車が市内線に入って2台の単行運転となる方式は、この3年後に改善されて、2両編成のまま市内線を走るようになります。

新岐阜駅の各務原線ホームへ戻って来ました。これまでの3枚の写真に写っていた引込線に、市内線の電車が入線しています。以前はこの北側に長住町の車庫（車輛工場）があり、その連絡線となっていたようです。電車は、モ565。細面の顔からも分かるように、元は北陸鉄道金沢市内線のモハ2200形でした。昭和31～32年に製造された、比較的新しい車輛ですが、廃線によって昭和42年に6両全車が名鉄に譲渡され、モ560形（561～566）となって岐阜市内線で活躍しています。金沢とは縁があり、モハ2000形は名鉄のモ550形になっています。また、このモハ2200形とスタイルの良く似たモハ2300形は、豊橋鉄道に譲渡されて豊橋市内線のモ3300形となりました。

美濃町線への直通電車の乗場では、モ600形（601）が発車を待っています。行先は途中の「野一色」（のいしき）ですが、なかなか印象的な地名で、そういえば、名鉄の三河線には「三河一色」という駅があり、かつて名古屋市電にも、ローカル色溢れる「下乃一色」線が存在しました。そのことから、愛知県特有の地名かと思っていましたが、必ずしもそうではないようで、一色田（いっしきでん）とは「荘園において一種類（一色）の賦課のみを負担していた田地のことを称する」のだそうで、全国的に見られる地名だということです。ともあれ、とりあえずこの電車に乗り、先へ進んでみることにしましょう。

新岐阜駅を発車した野一色行きのモ601は、次の田神まで各務原線（鉄道線）の線路を一駅だけ走り、その先で左へ分岐して田神線（軌道線）に入り、1500V区間から600V区間へのデッドセクションを通過すると、すぐに市ノ坪に到着しました。広々とした構内で、右手には車庫（岐阜検車区・工場）があります。野一色行きの電車は、自分が下りた後も少し停車して対向列車を待ちます。反対側からやって来たのは、新岐阜行きの急行電車。もちろんモ600形で、この形式の車輛以外は、ここから西の田神・新岐阜方面へ進めません。ところが…あれれ？ 右のモ571はビューゲルの向きから見て、これから田神方向へ進むようですね。一体どういうことでしょう？

モ571は、田神駅の方へ向かって線路を進んで行きます。前方には荒田川橋梁があり、更にその先には、600V区間から1500V区間へ入るための「デッドセクション」があります。日本語では「死区間」と言うのだそうで、なんとも恐ろし気な、まるでホラー映画のような響きですね。交直流切替のためのデッドセクションなら、電化前ではあるものの、先月末に国鉄羽越本線の村上・間島間で通過しましたが、こちらは、せいぜい2両編成程度までの小型電車が通過できれば良いのですから、ずっと規模の小さなものでしょう。しかし、このモ571は、そこへ入るわけには行きません。最後のポイントを通り過ぎた先、セクション手前の鉄橋の上で停まって折返し、こちら側の線路へ戻って来るようです。

田神線の南側に並行して敷地の広がる、名鉄600V線用の「岐阜検車区」を見学させて頂きますが、画面左端の本線上を行くのは、先ほど一旦西へ向かってデッドセクション手前まで走り、折返して下り回送電車となったモ571でしょう。中央が検車区で、そこから繋がってはいても、右端から右奥にかけては「名鉄岐阜工場」という扱いになるようです。検車区にはモ600形の姿が見えます。昭和45年に6両（モ601～606）作られた複電圧車で、小さな車体に多くの機能を備えねばならず、設計には苦心したようです。屋根上に並んだ大きな機器は、クーラーのようにも見えますが、実は、床下に設置することができなかった抵抗器で、この電車に冷房装置は搭載されていません。

検修庫の裏側へ回り込み、東側から西方向を見ています。画面の右端の線路が田神線の本線という位置関係です。左端から奥は岐阜工場の構内です。こちらにいたのはモ590形（591・右は592？）。昭和32年に日車にて5両製作されましたが、それ以前のモ570形・580形よりもスマートで、大きな方向幕が目立ちます。先ほど見たモ571は都電6000形の「そっくりさん」でしたが、こちらは全く似ていませんね。本来は岐阜市内線用の電車でしたが、この前年にギヤ比を変えて速度性能が向上。美濃町線の専用車となっていました。この後、モ591～3はワンマン化されて新関・美濃間の運転に従事。更に591・592の2両は冷房化され、路線の廃止後は土佐電へ譲渡されました。

再び180度ぐるっと視点を変えたので、今度は左端の線路が本線ということになります。検車区内の留置線には、左からモ590形（595）、モ580形（581）、モ550形（558）など、美濃町線および市内線で活躍する顔ぶれが並んでいます。細面の北陸鉄道金沢市内線モハ2000形は、昭和25年近畿車輛製。10両全車が名鉄に来てモ550形となりましたが、これも2年前の「通りすがり」の際に、雨の岐阜駅前で撮っていました。5両のモ590形については、左端の595は594と共に少し早め（昭和56年）に廃車となりますが、591と592は先述のように高知へ渡り、593は美濃町線の終点の美濃駅跡に保存されています。モ595の向こうには何やら怪しげなモノが見えますが、それはまた、後ほど。

ふと右を見ると、各務原線の線路を電車が駆け抜けて行きます。条件反射で無造作にシャッターを切りましたが、2両編成の小ぢんまりとしたスタイル。3700系でしょうか。旧型車を鋼体化した車輛ですが、窓の幅が広く、ローカル線の隅々まで走って活躍する、名鉄の中でも特に好きな電車です。昭和40年代、名鉄の塗装は目まぐるしく変わりましたが、この当時は、特急車輛はスカーレット一色、一般車は濃緑が基本でも、クロスシート車はストロークリームに赤帯という装いに統一されていたようです。名鉄はクロスシート車が多いので、それもまた憧れる要素の一つですが、この塗装の印象が強かった理由でもありますね。

さて、この怪しげな連中は？ 「ハフ26」と記された方はオープンデッキ。車輪は外されていますが、古い木造二軸客車のようですね。たぶん明治村で走らせるために地方私鉄から購入したものだろう…くらいに思っていました。後で調べると、大分交通耶馬渓線の車輛で、前身は明治20年代製、九州鉄道チブ1形という大変な古典客車だそうです。鉄道省のハフ4763を経て耶馬渓鉄道の車輛となりました。ところが結局、車体の腐朽が大きかったようで動態保存は実現せず、四輪単車の車輪だけが残されました。シートに覆われた右のボギー客車は、やはり大分交通のホハ1ですが、ハフ26と同様に台車だけが明治村に保存され、車体は昭和54年に解体されてしまったそうです。残念ですね。

改めてモ553を正面から眺めてみると…見事に馬ヅラですね。本来は、道幅の狭い金沢の街を走るのに相応しく設計されたのでしょうが、同じ城下町である岐阜市内の狭い道、特に長良北町へのクランク状に曲がった道路上の線路を走るのにも好適だったのでしょう。今ではすっかり岐阜の街に馴染んだ様子です。このアングルで縦長の顔というと、この年の春に見た福島交通の飯坂東線の車輛も思い出されます。もっとも、花巻電鉄には敵わないでしょうが、残念ながら、そちらは見ることができませんでした。名鉄のモ550形は、昭和63年に市内線の徹明町・長良北町間が廃止された影響もあって数を減らし、平成9年までに全車廃車となっています。

岐阜検車区の東の端で、手前に少し見えている田神線の線路側から、南方向を望んでいます。先ほど西側から見たモ550形・580形・590形が、ちょうど良い感じで顔を揃えています。モ580形についてはまだ触れていませんでしたが、昭和30年に（この581を含めて）日車にて2両製作され、翌31年に2両増備された車輛です。登場当時、モ581～583はビューゲルでしたが、モ584だけはパンタを装備していました。良く見れば、隣のモ590形（595）もパンタグラフですね。この後、584と、少し遅れて581・582の計3両は、豊橋鉄道へ譲渡されて再び活躍しますが、583は南知多ビーチランドに保存されたものの、解体されてしまったそうです。左端は、不運だった大分交通ハフ26の車体。

すぐ近くを名鉄電車が走っていて、しかも大好きなパノラマカーが通るとなれば、そちらに目が行ってしまうのは自然な流れでしょう。新名古屋方面から来た「犬山経由 新岐阜行き 特急」ですね。かなり後に、この区間を先頭の展望席に乗って通過する機会がありました。もうすぐ田神駅を通過しますし、このあたりでは、あの野太いミュージックホーンを派手に鳴らしていたと思います。垢抜けないと言うべきか、小田急ロマンスカーの優雅な「ピンポンパンポ～ン♪」というチャイム音とは似ても似つかない、でも、それゆえに大好きなメロディーです。徐々に近付いて来る、あのワクワク感がたまりません。なんでも、「どけよ～ 轢くぞ～ 殺すぞ～♪」と歌っているのだとか？

田神線との分岐点を過ぎ、荒田川の鉄橋へ差し掛かった、新岐阜発・上飯田行きの準急電車。犬山からは小牧線へ直通します。数が少なくなった濃緑塗装の電車、モ3550形-ク2550形で、ラストナンバーのモ3560の編成のようです。モ3550形は戦後の昭和22年製ですが、実際には、戦況が悪化した昭和19年に車体が作られ、機器の不足によって電装できずにいたそうで、同時に生まれたク2550形の方は昭和19年製ということです。モ3550形は両運だったので、連結面側にも乗務員ドアが見られますね。二つ並んだ荒田川橋梁の内、右側の下路式ガーダーは田神線のもので、渡った先にはデッドセクションが控えていますが、それらも皆、過去の風景となってしまいました。

モ601といえば、先ほど新岐阜から、ここ市ノ坪まで乗って来た電車ですね。美濃町線の途中の「野一色」まで行って折返し、戻って来たわけですが、そこが一体どういう場所なのか想像すらできません。岐阜検車区の見学を終えて、まだ日も高く、この後は美濃町線を全線乗り通してみました。なぜか写真が残っておらず、記憶も薄れているのですが、終点の美濃駅で（収集用に）新関まで買った切符が、50年以上経って出てきました。片道1時間ほど掛かったようで、埃っぽい道の端の線路上をゴロゴロ走った覚えはあります。新岐阜まで戻って来た後は、同じ名鉄沿線とはいえ「端から端へ」、旧国名で言えば美濃から尾張を経て三河まで帰ることになります。

帰り掛けに、ちょっと寄り道…と言っても先程と同じ新岐阜駅前で、しかも全く同じアングルで、またまた岐阜市内線を撮りました。今度の電車はモ530形（531）ですから、今日はまだ遭遇していなかった形式ですね。1形式1両の車輛なので、なかなか会えないようです。一見して、これも元は金沢の電車だと分かるスタイルですが、昭和26年廣瀬車輛製のモハ2100形で、北陸鉄道時代には12両もいました。昭和42年に名鉄へ譲渡されたのは、そのうちの、たった1両（モハ2107）だけ。そしてモ531となりましたが、少数派ゆえの宿命か、金沢から来た車輛の中では事故車（モ555）を除いて最も早く、この4年後の昭和51年に廃車となってしまいます。左は「都電6000形そっくりさん」のモ570形。

続いてモ550形（550）がやって来ました。北陸鉄道金沢市内線の車輛は、昭和42年の同線廃止に伴い、10両のモハ2000形と6両のモハ2200形は全車、先ほど見たモハ2100形は12両のうちの1両が名鉄へ譲渡され、それぞれ、モ550形・560形・530形となりました。その際、モ530形は531の1両だけで、モ560形は561～566と付番すれば済みましたが、モ550形は名鉄の内規に従って1から付番すると「551～560」となり、「560形でない560号」が生まれてしまうので、それを避けて「550～559」という変則的な付番をしたそうです。つまり、この550号はモ550形のトップナンバーで、元は金沢のモハ2001ということになります。鉄道経営には、細かい点でも、いろいろ苦労があるものですね。

左に「十六銀行」、右手に「ナショナル カラーテレビ」というこの構図、今日はこれで何枚目になるでしょうか。走り去る電車も、先ほど見たモ531が終点の国鉄「岐阜駅前」で折り返して来たものですね。この先の「徹明町」で左へ曲がり、市内線の終点である「忠節」へ向かいます。自分はこれから蒲郡線の西幡豆へ戻り、明日は東京まで帰る予定です。しかし、例によって素直に東海道を辿るわけもなく、昨年同様、中央本線経由にしようと思います。しかも、親戚宅に一緒に滞在していた母と姉も同じルートで帰るものの、松本までは別行動するという、結構ややこしいことになってきました。ともあれ明日は一人だけ早起きして、早朝の名鉄電車で、まず名古屋へ向かおうと思います。

東京へ帰る日ですが、ご覧の通り、憧れのパノラマカーの展望室、しかも最前列に座ることができました。初電だったかもしれません。各駅停車なので期待はしていませんでしたが、前年同様、パノラマカーでした。夏休みの真っ只中、それもちょうどお盆の日なので、通勤通学客も無く、空いた車内は快適です。列車種別も、途中から準急になったり、本線に入るとまた普通に戻ったりしたように思います。ここ豊明駅では、複数の優等列車に追い抜かれるのを退避。まず、5000系の中間車を挟んだ5200系などによる編成の、新一宮行きの準急に抜かれました。本来なら乗換えたいところですが、せっかくの展望席ですから、新名古屋まで、のんびり優雅に行こうと覚悟を決めました。

次は7500系パノラマカー、新岐阜行きの特急列車に抜かれました。いつの日か、展望席で豊橋から新岐阜まで乗り通してみたいものです。何年か後に実現したように思いますが…最近そういう記憶が定かではなくなってきています。さて、この日は殆ど無計画で、まずは名古屋から国鉄中央本線の普通列車に乗ってみました。一年前の夏は、東濃鉄道駄知線や北恵那鉄道を訪れ、かなり中身の濃い帰途となりましたが、今年も同じ所を訪ねる気にはなれません。かといって、当時の中央西線の沿線には、他に私鉄路線もありませんし、国鉄の明知線を往復するにはちょっと時間が足りないようですし…。というわけで、次回はいったい、どこにいるのでしょうか？

前回のパノラマカーの車内とは打って変わって、妙に田舎臭い、この場所は…？ 国鉄中央本線の多治見駅の南に隣接する、東濃鉄道笠原線の「新多治見」駅です。笠原線といえば、前年の6月に旅客営業が休止され、夏休みには既に乗れなくなっていたので訪問しませんでしたが、今回は、貨物専業でも良いので起点の新多治見駅だけでも見ておこうと、立ち寄ってみました。ぽつんと1両置かれている貨車は、東濃鉄道の木造有蓋車ワム13。元は国鉄のワム1186（ワム1形）で、昭和23年譲渡。大正6年の誕生時はワム24105（ワム2300形）と称し、軍の要請で、軍用馬の輸送用として作られたものだそうです。ちなみに「ワム」の「ム」は、馬（むま）の輸送が可能な車輛を示す記号だとか。

前回見たのは貨物駅側（戦前の一時期使用されたガソリンカー用ホーム？）のようで、本来の「新多治見駅」は旅客ホームと共に、国鉄の駅前とは少し離れた、こちら側にありました。ホームに接して右手に旅客用の駅舎があります。奥には国鉄の線路が見えますが、そこから貨物用の連絡線が繋がり、駅構内でカーブしながら左手前へ延び、そのまま下りの本線となって笠原へ向かいます。全線4.6kmという短路線ですが、笠原鉄道として昭和3年に開通。非電化なので当初は蒸気機関車による輸送でしたが、昭和11年からガソリンカーも導入しています。昭和19年に戦時統合で東濃鉄道となり、戦後も、旅客営業をしている間（この訪問時の前年まで）はディーゼルカーによる運転でした。

このディーゼル機関車は一見して分かるように、元は大井川鉄道井川線の車輛でした。昭和29年日立製作所製で、車輛限界が小さかったため、キャブの屋根が異常に低いですが、力は強く、井川線で余剰となったDD105・106の2両が昭和39年に譲渡され、笠原線にやって来ました。同じ頃、仲間のDD104も埼玉県の上武鉄道に譲渡されています。東濃鉄道は、昨年訪問した駄知線が、この年の7月の水害によって運休のまま、昭和49年に廃止されてしまいます。貨物専業となって辛うじて残った笠原線も、昭和53年10月で運転を終了。同社の鉄道路線は姿を消しました。では、笠原線の見学はここまでにして、先へ進みますが…時刻表の読み違いか、この後の予定は大幅に狂いました。

この日は夕方、母と姉と松本駅で待ち合わせています。多治見からは中央西線の急行にでも乗って松本へ直行し、松本電鉄を往復しようと考えていたはずです。ところが、乗ろうと思っていた夏季臨の急行は、時刻表を見直してみると、全車指定席の列車でした。奮発して指定券を取ろうとしても、ちょうどお盆の当日ですから満席で、結局、乗ることはできません。それなら松本は諦めて、各駅停車で木曽谷をのんびり行こうと腹を括ったローカル列車の旅。中津川駅にて、ふと車窓を見やると、昨年訪れた北恵那鉄道の可愛らしい電車が見えました。名物の「デ2」ですね。電気機関車の代用として、国鉄との貨車の受け渡しに従事しているようです。

健気に働くデ2の姿は可愛らしいものの、そこはローカル私鉄の悲しさ。余命いくばくか、その命は風前の灯でしょう。それでも北恵那鉄道はかなり健闘して、この6年後の昭和53年まで生き延びますが、自分にとってはこれが見納めとなってしまいました。さて、中央西線各駅停車の旅の徒然に、交通公社の『時刻表』の中身や巻頭の地図を見ているだけでは全く思い付きませんでしたが、旅を続けるうちに、ふと、ある考えが浮かびました。おぉ、そうだ。以前から気になっていたので、この先はそういう計画にしよう。…ということで、次に下車する駅が決まりました。左側の車窓に、木曽川の名勝「寝覚の床」の力強い風景を見下ろしながら。

無計画な旅の途中、次に下車したのは「上松」（あげまつ）駅です。出口は東側だけ。駅前から少し北へ歩くと、国鉄の線路を跨ぐ歩道橋がありました。しばらく待つと、キハ181系の特急「しなの」が、松本方面へ向けて駆け抜けて行きました。時間から見て、大阪発9時50分の「しなの2号」でしょう。名古屋を出て中央線に入ると、上松の次の木曽福島まで、ダイヤ上は2時間ほどノンストップです。木曽福島発は14時12分だったようですから、この写真はちょうど14時頃でしょうか。そして、上松で列車を降りた理由はと言えば…そう、もう画面の左側に見えていますね。時刻表や普通の鉄道地図には載っていないのに、一般にも知られ、もちろん鉄道ファンの間では超有名な「木曽森林鉄道」です。

現地の地図どころか、何の予備知識も持たずに訪れた「きそしん」。さぁて、どこをどんなふうに見学したら良いやら。まぁ、たまたま列車でもやって来たらラッキーかな…くらいに考えて、線路の方へ行ってみました。上松駅の西側には広大な貯木場があり、森林鉄道は山の中からそこまで、檜を運んで来るようです。ただ、駅からここまで来る間には、こんな看板が掲げられていました。各地のローカル線同様、既に廃止の波が押し寄せているのですね。そこにも書かれているように、路線名は「王滝森林鉄道」でした。周辺の多くの路線を総合して「木曽森林鉄道」と呼んでいますが、当時、残っていたのは、この王滝線と、支線の「うぐい川」線だけだったようです。（「うぐい」は「魚へん」に「成」）

それが正式名なのでしょうが、「王滝森林鉄道」などと聞くと、どこか余所余所しく感じてしまいます。自分にとっては、「きそしん」と呼んで（本の中だけですが）親しんできた路線なので、ここでも「木曽森林鉄道」で通したいと思います。前回までの写真には客車と思しき車輛が写っていましたが、運材車の置かれた線路から分岐する形で行き止まり線があり、そこへ行ってみると、「みやま」「上松－本谷」と書かれたサボを掲げた客車が2台連結されていました。木曽森林鉄道では最大級の車輛のようで、車体の裾に「B型 12」と記されています。ここは旅客列車乗場の先の引上線の終端部にあたるようで、ちょうど「十王沢川」の真上を跨ぐ形で留置されています。

木曽森林鉄道については、まとまった資料も持たず、路線・運転・車輛等、分からないことだらけなので、解説めいたことは書けそうもありませんが、「みやま号」は地元民用の列車で、条件が合えば一般客も便乗できるのだそうです。手前客車は「B型 12」で、中央の車輛は「B型 3」と読めそうですが、端部の窓下には黄色い帯が巻かれ、サボには「連絡員専用車」と記されているようです。その向こうには貨車らしき小柄な車輛が連結されていますが、E型と称する有蓋車のようです。「みやま号」は基本的に上松・本谷間の48kmを一日一往復していますが、片道3時間以上掛かるとか。…となると、仮に乗車できる機会があったとしても、乗り通すのは難しそうですね。

「みやま号」の客車が置かれた向こうを、国鉄のディーゼルカーが駆け抜けて行きました。自分としては一般に国鉄の塗装が好きだった時代の気動車色ですが、木曽森林鉄道の赤い客車も、色による自己主張では負けていませんね。十王沢川の真上のこの場所には、今でも橋桁が残っているようです。ストリートビューでは、道路橋の左に1本（この写真の橋）と、右側にも2本の橋梁の遺構が見られますね。右側の線路は国鉄駅裏の貯木場に通じていたようですが、かつては、こちら左側の線路も奥へ延びていたそうです。しかし、この当時は既に廃止されて、「上松停車場」の旅客乗場の引上線として利用されていたということでしょう。線路を左へ辿れば、その乗場があります。

「上松停車場」には、もう1両、客車が置かれていました。こちらも「みやま号」用の「B型」でしょうか。ただ、列車が動きそうな気配は全く無く、あたりには人の姿も見えません。運材列車も動いていない上、構内で入換作業などが行われている様子もありません。この時になって、あぁそうかと、やっと気が付きました。考えてみれば今日は8月15日です。そう、まさに「お盆」の当日だったのですね。東京に住む高校生としては（むしろ「終戦の日」というイメージが強いせいでしょうか）ピンと来ませんでしたが、世の中はお盆休み。当然、林業の仕事もありません。誰もいない場所で一人で納得し、列車の走る姿を見ることは諦めました。ところで、今も残るこの石垣は、こちらのホームの跡でしょうか。

さて、ここは、どういう場所で、どんな位置関係にあったか…。全く覚えていませんが、14時台の影の位置から考えると、南の方を向いていることになるでしょうか。すると、前回の乗場の西に隣接した場所ということに落ち着きそうで、正面の大きな建物は貨車の修繕工場だそうです。SAKAIWORKS（酒井）製の小型DLと運材台車が休んでいますが、この場では、これ以上詳しい写真を撮っていませんでした。どうも当時の自分は、地方鉄道法に基づいた普通の私鉄などに比べ、森林鉄道というものを一段低く見ていたように思われます。雑誌などで紹介される機会も少なく、知識が無ければ今一つ愛着も湧きにくく、今回の旅行でも、当初からの目的地としては想定していなかったようです。

本線の線路の先には、木曽川の対岸（西側）へ渡る立派なトラス橋が見えました。どうせ今日は松本電鉄を諦めたので、この先、立ち寄る場所も無く、林鉄の列車は走って来ないはずなので、線路伝いに少し歩いてみようと思います。次に乗る予定の中央本線の列車が発車するまでの時間の半分で行けるところまで行って戻って来ようという、いつもの作戦です。線路脇には人が歩ける板敷のスペースがあります。高い所が苦手なので、線路の間に渡された板だけの場合は歩くのを躊躇しますが、これなら楽勝ですね。現に前方を歩いている人も見えますから、天下の木曽川でも安心して渡れそうです。大正2年にできた全長93.8mの「鬼淵橋」だということは、この52年後に知りました。

鬼淵橋を渡った先は…見慣れぬ光景が広がっていました。運材車のヤードとでも呼べば良いのでしょうか。檜の材木を満載した運材台車が何台も並んでいます。石垣の上には「上松運輸営林署」という看板が掲げられていて、これが森林鉄道の管理者の正式な名称なのでしょうか。ここは「鬼淵駅」だそうで、それも、かなり後に知ったことですが…。ともあれ、やっと本来の「木曽森林鉄道」らしい姿に接することができました。動きなどは全くありませんが、我が国の重要な産業の一端に触れることができて、素直に感動しています。思えば、この森林鉄道も、国（林野庁長野営林局）の管轄下にあって、国有林から檜材を伐り出し、輸送しているわけですね。

運材車群の奥には、目に鮮やかな赤い塗装の、可愛らしい車輛が連結されていました。どうやらこれが「カブース」と呼ばれる緩急車（車掌車）のようで、鉄道雑誌でも、実物よりは、むしろ模型の本で多く目にしてきた小型車輛です。車体の長さよりも幅の方が広いという独特の形態で、このまま走らせたら前後に揺れ、「つんのめって」倒れてしまいそうな感じですが、運材列車の最後尾には必ず連結されていたのでしょう。写真では暗くて見えませんが、2軸台車の軸距（ホイールベース）も極端に短く、おそらくは運材台車用のものをそのまま利用したのではないかと思われます。木曽森林鉄道では「制動車」と称していたらしく、車体の下部には「制2」と記されています。

こちらのカブースは「制5」でした。そして左には、この日初めて見る小型客車が置かれています。「C型 5」と記されているようで、先ほど見た「みやま号」の「B型」客車たちはボギー車でしたが、こちらは4輪単車ですね。カブースよりは軸距が長いようですが、それでも一般の鉄道の2軸車よりは、ずっと小型です。昔の「軽便鉄道」を髣髴させる、こういう小さな車輛は大好きでした。そして、今頃思い出しましたが、実はこの当時、木曽森林には大変興味を持っていて、この日の訪問も当初から充分に意図したものだったようです。何と言っても、この年の初め頃から、森林鉄道を題材とした模型のレイアウトを作る計画が具体化していたので。（この訪問が切掛けになったと誤解していました。）

こちらの制動車には「制 3」と記されています。これまでに見てきた2両は「制2」「制5」と文字が接していましたが、こちらは間をあけて書かれていますね。その違いの意味は特に無さそうにも思えますが、書かれた位置も、制2号およびC型5号が山下側だったのに対して、制3号と制5号は山奥側となっています。上松駅にいた3両のB型客車にしても、車号の記載位置はまちまちでした。そういった大らかさも、魅力の一つなのかもしれませんね。木曽森林鉄道の写真については各施設の位置関係が分かりにくいので、戦前の地形図に適宜加筆したものを載せておきます。この先の話題に出てくる場所もあるので、それぞれご参照ください。今回の写真は「鬼淵駅」の北の端でした。

鬼淵駅のヤード北端の小高い場所から、南方向を眺めてみました。赤く塗られた可愛らしいカブースたちが、ギラギラした真夏の午後の日差しを浴びています。奥には鬼淵橋のトラスが見えていますね。その向こうに広がるのは上松町の家並み。島崎藤村を気取って「木曾路はすべて山の中である」と言いたくなる佇まいです。この鬼淵から、かつては右奥へ、大正5年に開通した小川森林鉄道が延びていて、上松から鬼渕までの区間もそちらに属していました。王滝森林鉄道は大正12年にここを起点として手前（北）方向へ延長されたので、昭和41年に小川森林鉄道が廃止されるまでは、ここが王滝森林鉄道の起点だったそうです。では、北へ向かって、線路沿いに少し歩いてみましょう。

これはまた、いかにも「専用鉄道」らしい雰囲気で、鉄道模型の本や「トワイライト」系のネタにでもなりそうな光景ですが、実は、この日のネガを確認した当初、このコマだけは、まさに「謎の1枚」でした。写真を撮った場所も、この施設が意味するものも、何もかも全く分からず、お手上げ状態となっていました。しかし、その後少しずつ調べてみたところ、どうやらここは森林鉄道の本線から分岐した引込線の末端で、池島地区にあった「東洋林工」の製材所だという結論に達しました。木曽川の対岸を走る国道のバス停付近から、従業員用の吊橋も架けられていたそうです。森林鉄道の廃止後も操業していたのかもしれませんが、残念ながら平成20年に火事で全焼してしまったということです。

前回の東洋林工から本線に戻り、鬼淵駅の次の桟（かけはし）駅方向へ、もう少し歩いた先だと思われます。対岸を走る国鉄中央本線を、D51形でしょうか、蒸気機関車の牽引する客車列車が通過しました。まだ単線非電化の時代で、もちろん普通列車でしょう。客車は青か茶色ですね。<1800>の写真にも載せた地図では「中山道」の「山」の文字のすぐ上に架かる鉄橋で、この川筋は板橋沢と呼ばれているようです。国道はかなり下の、木曽川に近い所を走っていますね。中央西線の塩尻・中津川間は、この翌年（昭和48年）の5月に電化され、特急「しなの」も順次381系電車に置き換えられますが、この区間（中平信号場～上松）の複線化はかなり遅く、昭和57年のことになります。

前回よりほんの少し北へ歩いた場所のようですが、カーブミラーがあったので、森林鉄道の線路を写し込んで撮ってみたかったのでしょう。それにしては蔓が絡み付いたり、雑然とした写真ですね。そういえば、ここまで特に触れずに来ましたが、木曽森林鉄道の軌間は当然ながら2呎6吋（762㎜）です。さて、鉄道模型レイアウトの件ですが、当時はまだ「9mmナロー」が一般的ではなく、軽便鉄道なら「HOn3」いう時代だったようです。この年のお正月、お年玉をかき集めたのでしょう、木曽森林鉄道のボールドウィン製の蒸気機関車を、10.5mmゲージのフレキシブルレールと併せて模型店で購入し、森林鉄道レイアウトの製作を夢見ていました。（そんなことも、すっかり忘れていました。）

前回の写真を撮った後、元来た道を引き返したようです。ニブロク（2呎6吋）ゲージを撮りたかったのでしょうが、このあたりでは線路はかなり木曽川に近い、低い所を通っていたようですね。後に新しく架けられた「あげまつ大橋」付近のようにも思えます。故意か偶然か、右上にはチラッと、中央本線の茶色と青の客車列車が見えています。計画中の森林鉄道のレイアウトは折り畳み式にするつもりで、親戚の大工さんに枠組みの製作を頼んだりしましたが、結局は実現せず、せっかく無理して購入したボールドウィンの7号機も、殆ど走らせることも無く、押入の奥で朽ち果てて（？）います。同様のことが何回もあった自分の人生を象徴するような、思い付きだけの「儚い幻」に終わりました。

この写真もまた、一見どこだか分かりませんでしたが、上松まで戻って来て、森林鉄道の旅客用ホームの横あたりにいるようです。先ほど見た<1795>の写真の、ちょうど左端の奥に当たる場所でしょう。修繕工場の構内で、右手には運材台車の車輪がたくさん並んでいますね。中央の車輛は国鉄の線路際の留置線で見たのと同じく、E型と呼ばれる貨車でしょう。緩急車の役割も果たすので、ハンドブレーキが目立っています。さて、そろそろ、この「木曽の山の中」を離れる時刻も近付いてきたようです。この前後の写真は単発的で散漫で、どうも木曽森林鉄道や上松駅の全体像が見えませんが、もう少しだけ名残を惜しんでおきたいところです。

ここもまた場所は難解でしたが、どうやら国鉄上松駅裏の貯木場の端、木曽川に面した側のようです。左の壁は運材台車の車庫でしょうか。その外側に1本だけあった側線らしく、右下は石垣の崖となっていますから、正面にいる客車を横から撮る足場も無く、こんな半端なカットになってしまったのでしょう。後で聞けば、この右下の木材加工場へ向けて引込線が勾配を下り、線路はまるで模型のようなオメガループ状になっていたとか。当時は既に廃止されていたのかもしれませんが、その跡すらも見逃したようで残念です。左手に広がっていたはずの貯木場や、国鉄の上松駅との位置関係などが分かるカットも、もっと撮っておけば良かったのにと思います。

木曽森林鉄道、最後の1枚となりました。奥には翌年の電化に備えた架線柱が見えますから、そこが国鉄の上松駅でしょう。こちらは貯木場で、王滝森林鉄道の起点です。停まっている客車は小型ですが、<1799>で見たC型の単車とは違い、運材台車を利用したと思われるボギー車で、「B型 7」と記されています。この日はお盆の休業日だったので「動く姿」は全く見られなかった、最初で最後の「きそしん」訪問でしたが、その雰囲気だけは充分に堪能することができました。王滝森林鉄道は、この後、昭和50年度に（51年3月一杯で？）廃止され、最後まで残った支線区も52年度には廃止されたということです。では、中央西線に乗って、母と姉が先に行っている松本へ向かいましょう。

上松から中央西線の列車に乗って、夕刻、松本駅に到着しました。国鉄の路線区分では、塩尻以北は篠ノ井線で、松本はその途中駅という立場です。早速、松本電鉄のホームへ移動します。今回は乗車は諦め、上り電車の到着を待ちました。やって来たのは個性的な塗装のモハ10形です。車号は「101～1011」の内の奇数番号で、全6両という、変わった付番方式。車体はご覧のように、地方私鉄向けの日車の標準型で、岳南鉄道でも同じ形態の車輛を見てきました。新潟交通は正面2枚窓ですが、やはり同じタイプです。夏休みで観光客や登山客が多いのでしょう。後方には兄弟分のモハ10形とクハ102を連結して、3両編成を組んでいるようです。

松本駅に到着した列車は3両編成なので、ホームの端ギリギリの位置に停まっていますね。最後尾は、1両だけ存在したクハ10形の、クハ102。上高地へ観光に行った母と姉がこの電車に乗っていたというわけではないでしょうが、事前に相談して松本駅で待ち合わせていたので、携帯電話なども無い時代ですが、無事に合流することができました。この後、みんなで新宿行きの列車（たぶん急行「アルプス」）に乗り、東京の自宅へ帰りました。高校2年の夏休みも、鉄研の東北合宿や、東海・木曽の個人旅行など、大きなイベントはこれで終了です。でも、大学受験などはまだ先のことなので、この年度内は思い切り青春を楽しもうと、のんびり過ごす毎日でした。