さっしいの鉄道風景　＜昭和45年（1970） 7月＞ 　　　　　⇒ ぽこぺん　

　昭和 42/8 43/7-8 44/2 44/3-4 44/5a 44/5b 44/6a 44/6b 44/7a 44/7b 44/8a 44/8b 44/8c
　 44/9 44/10 44/11-12 45/1-3 45/3-4 45/4-5 45/6 45/7 45/8 45/9-11 46/1 46/3a 46/3b
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修学旅行の余韻も消え去り、中3の1学期も終わりに近い7月19日の日曜日。2日後から始まる夏休みを待ちきれず、ひさしぶりに都電を訪ねることにしました。まだ乗っていない路線や訪れていない車庫もあるので、この日は北部方面の車庫めぐりをしようと思います。山手線を大塚駅で降りて、まず北口側で32系統の7505号を、カラーで捉えました。ただし、この日はカメラを2台抱えて出掛けたのに、カラー写真は、たった2枚しか撮りませんでした。しかも、今残っているのは全体が赤変したカラープリントだけ。何とか色補正を試みてみたものの、このあたりが限界のようです。この写真の色の再現性は正確ではありませんが、当時の雰囲気だけでも味わって頂ければ…と思います。

前回と同じ大塚駅前でも、今度は山手線の南側へ回り込んできました。高架下の都電の停留場は王電以来の設備ですが、王電時代もこの当時も、線路はすぐにカーブして早稲田方面へ向かっていて、しばらく直進する今の荒川線の経路とは異なっていました。「大塚駅前」の電停表示が国鉄の高架橋の橋台のコンクリート部分に直接記されているのは面白いですね。反対側の交番の横にも同様に描かれていたと思いますが、こういう所は他にあったでしょうか？ 写真は32系統の8041号ですが、今日はそちら方面ではなく、大塚・駒込・神明町の各車庫を訪ねるつもりです。巣鴨車庫がいち早く廃止されてしまっていたのは残念ですが、残りの車庫をしっかり見ておきたいと思います。

今度は16系統側の「大塚駅前」停留場を望みます。南口の駅前は再開発の真っ最中のようで、手前では地面が掘り返されています。都電の乗場は画面左外の折返し地点にありますが、ここまで乗ってきた乗客は、写真でも見られるように、終点の少し手前で降ろされていますね。3195号の後ろには、到着したばかりの7006号。3195号は昭和24年の年末生まれで、まず大久保車庫に配置され、柳島を経て昭和26年に大塚車庫へやって来ました。それ以来、当地で20年以上も働き、この翌年に大塚車庫が廃止となると錦糸堀へ転属して「都電最後の日」まで活躍します。最終日には錦糸堀にて再会することができました。

3195号が「大塚駅前」電停の乗場に入って来ました。折返して発車して行けば、ここから終点の「錦糸町駅前」まで、ほぼ東へ東へと向かう旅が始まります。右手のレストラン「山海楼」のビルは改築されてしまったようですが、電車の向こうの「PEPSI」の看板が目立つ独特な形の建物は、今も「大塚グリーンビル」として健在です。開通当時の市電の線路は山手線のすぐ手前まで延びていたらしく、また正面のガードの向こう側には、王子電気軌道大塚線の当初の終点となった停留場があったようです。昭和12年に5階建てのビルとして開店した白木屋大塚分店の前に当たりますが、その頃には既に王電の線路は移設され、「大塚」電停も現在と同じく国鉄の高架下に移設されていました。

山海楼の前、大塚駅前終点の乗場のあたりから、再び南方向を望みます。先ほど到着した7006号を先頭に、それに続く3000形、そしてその後ろには8000形と、次々に電車が到着していますね。日曜の昼間ですが、この時代になっても、まだまだ都電が必要とされていたということが良く分かります。市電の大塚線が延伸され、ここまで開通したのは大正2年4月5日のことで、当初は「大塚ステーション前」という停留場名で開業したようです。中央の建物は前々回の写真にも見られた6階建て（？）のフサカビルで、当時は一際目立つ存在でした。左端のビルに掲げられた何枚かの看板も、なかなか味があるものですね。

大塚駅前から南方向へ少し歩き、大塚車庫の前まで来ました。無造作にシャッターを押したらしく、お見苦しい手ブレ写真となってしまいましたが、ご容赦ください。画面の左外は大塚電車営業所。この地（当時の北豊島郡巣鴨町宮下）に車庫ができたのは大正10年度のことで、それまでの大塚車庫は小石川区大塚町（地下鉄丸ノ内線茗荷谷駅付近）にあり、関東大震災の後、正式にこちらへ移転して来ました。当時の公的資料では「旧車庫」「新車庫」などと表現されています。旧車庫および出張所（営業所）は、大正元年、東京市電となって新たに開設された出張所でした。こちら新車庫では、今まさに8000形が出庫しようとしているところ。乗務員さんたちの動きが生き生きとしていますね。

大塚車庫の庫内を見学させて頂きます。17系統は既にこの前年に廃止されていたので、当時は16系統専用の車庫となっていました。この写真は車庫の一番奥、トラバーサーの手前から振り返った光景らしく、庫内の留置線の番号は、右から数えて9～12のようです。バンパーに溝が無い7000形最終グループの7078号は、昭和31年9月生まれ。43年に青山車庫の廃止に伴って大塚へ転属。この後は柳島から荒川へと移って、更新7000形に生まれ変わる際に7024号となります。奥に見える兄弟分の7079号も似たような生い立ちで、柳島までは同様の流れでしたが、そこで一生を終えています。どちらも登場時はZパンタを装備していたそうですが、その姿を実際に見てみたいものでした。

車庫の最奥のトラバーサーを渡った先の狭い場所に立ってみました。背中は東側のコンクリート塀に接しています。南端の庫内には16～18番の3本の留置線がありますが、19番線は屋外に敷かれていてトラバーサー側からしか入線できません。7004号は直接制御の7000形初期グループ車を3枚窓化した車輛で、昭和29年の登場時からずっとここ大塚車庫に所属していましたが、この後、昭和46年3月の車庫の廃止と共に柳島へ移動し、47年11月の「都電最後の日」まで活躍します。3105号は昭和24年に木造3126号（その前身は3494号）を鋼体化したもので、三ノ輪から大塚へ転属して来ていました。こちらは大塚車庫と運命を共にしています。

再び車庫の正面側へ戻ってきました。前回の写真から、ちょうど真西へ移動して振り返ったという位置関係になります。つまり、3234号のいる留置線が17番で、7005号は18番ということになりますね。7005号の履歴は前回の7004号と全く同じです。3234号は昭和28年に鋼体化改造されたもので、側面窓は9枚。車体幅は一般の3000形の2,195mmに比べて2,154mmと狭くなり、初めて大型方向幕が採用されました。前身は170形の177号、つまり王子電気軌道200形のうちの、川崎車輛製グループの222号ということになります。荒川車庫から早稲田を経て、昭和43年に大塚へ移籍。この後は、昭和46年3月の大塚車庫の廃止と共に最期を迎えることになります。

大塚車庫の見学を済ませ、「大塚駅前」終点へ歩いて戻ります。現在の駅周辺の様子からは想像も付かない長閑な雰囲気ですね。右端に立っている人形は、三菱電機のマスコットの「メル子」ちゃんでしょうか。正面の高架線の上は大塚駅。山手線を行くのは103系の非冷房車。当時はまだ、国鉄の通勤電車にクーラーは搭載されていません。駅前電停を発車してこちらへ向かって走って来るのは、16系統・錦糸町駅前行きの7056号。昭和30年に製造されて青山車庫に配置、昭和43年に大塚へやって来ました。この後、大塚車庫の廃止によって荒川車庫へ転属。昭和53年には更新7000形の7002号に生まれ変わります。

大塚駅から山手線に乗って来たのでしょう。駒込車庫の最寄の停留場名は「駒込駅前」で、その名の通り、駒込駅のホームからも見える場所にありました。本郷通りから少し長めの出入庫線を辿って行くと、この光景に出会います。開放的なイメージで車庫棟が横長に並び、その奥の屋外にトラバーサーと留置線がありました。大塚車庫には1台もいなかった6000形の姿も見られますが、6092号は羽深式の大型方向幕に改造されています。昭和23年9月に誕生し、青山から南千住・大久保・柳島・荒川・三ノ輪と巡り歩いた後、44年10月に駒込へやって来ました。この後、車庫の廃止と共に柳島へ移動して、「都電最後の日」を迎えることになります。

駒込車庫内のトラバーサーの北の端から南方向を眺めています。右（西）側が出入口にあたり、左（東）側は屋外の留置線。8000形や6000形の姿が見えていますね。その向こう側の崖下は駒込駅のホーム。トラバーサーの搬器は2台あるようです。駒込車庫の開設は大正12年。4月15日に飛鳥山線（駒込橋～飛鳥山）が開通したことによるもので、当初は巣鴨車庫の分庫という扱いでした。飛鳥山線も郡部線ということで、特別料金制が採用されていました。本郷方面から延びて来た駒込線が駒込橋を渡って山手線を乗り越え、車庫に接続するのはもう少し後、昭和3年7月になります。駒込営業所として独立したのは、昭和12年4月のことでした。

トラバーサーの奥から車庫棟の裏を見ると、右から1・2・3…と、留置線に番号が振られています。車庫は4棟、留置線は15番まであったようで、1番線より右（北側）にはまだ拡張できる余地もありました。3台並んだ6000形は、右から順に6096・6077・6080号。どれも羽深式の方向幕に改造されて、同じ顔付ですが、排障器の形態は異なるようですね。また、6096号の側面窓はアルミサッシのようです。6077号と6080号は昭和24年生まれ。この3月までは大久保車庫にいて、13系統を走っていました。しかし、馴染みがあったというよりは、4000形を追いやった張本人という印象が強く、恨みがましい気持ちも抱いていました。駒込車庫の廃止後は、荒川車庫へ移動します。

トラバーサーの奥の留置線。こちらはまた車庫棟側とは別に、向かって左から1・2・3…という番号が付けられていて、電車は縦に2台ずつ並ぶことができました。車庫側の6番線が、こちら側の1番線と同一線上で向き合っています。ここは12番線と向き合った7番線ですが、右の6000形のいる8番線以降、南端の11番線までは線路の有効長が半分、つまり1台分ずつしかありません。さて、8053号と言えば、現役時代より、むしろ廃車となってからの方が有名なようで、千葉県の勝田台にてトレインカフェになっていましたね。閉店後の動向が気に掛かるところですが、8000形の保存車で現存するものは極めて少ないので、なんとか生き延びてもらいたいものです。

前回記したように、屋外留置線の1番線は車庫側の6番線と向き合っています。つまり、この写真より左側には線路も敷かれず、敷地が空いていたということになります。その様子は <693> の写真からも分かります。1番線には7065号、2番線は6093号、3番線は8021号以下2両、5番線には8074号などが待機しています。その2本右に、前回の8053号がいるわけですね。7065号は後期車でバンパーに溝があるタイプ。6093号は羽深式方向幕にアルミサッシの側面窓。そして8000形の姿も多く、駒込車庫・19系統らしさが感じられます。遠景が開けているのは車庫が高台にあるお蔭で、周囲を高い塀や建物に囲まれることの多い他の車庫とは、ちょっと違った雰囲気ですね。

駒込車庫の最後の1枚は、庫内は暗く、屋外は明るく…。そこで、ある程度両方が見えるように明るさを補正してみました。車庫棟内の左端の線路は9番線で、その先はトラバーサーを挟み、向かい側、屋外の留置線の4番に繋がっています。そちらに見えるのは8000形ばかり。その中の右端にいるのが、先ほど見た7番線の8053号でしょう。庫内の11番線で待機中の6092号は、ここに来て最初に撮った <692> の写真に写っていた電車ですね。この角度から見るとアルミサッシ化されていることが分かります。奥で見た6096号や6093号同様、昭和40年に大栄車輌にて更新されたのだそうです。6000形の外観には、様々なバリエーションがありますね。

駒込車庫を背に、都電の走る本郷通りを望みます。駒込車庫は少し奥まった場所にあったので、出入庫線はかなり長く、他の車庫とはいささか趣が異なっていました。線路が表通りに出る直前の左側に安全地帯のような設備が見えますが、この車庫発の電車には、そこから乗れたこともあったそうです。目の前の通りを行く都電は19系統だけですが、ここから左（南）は駒込線、右（北）は飛鳥山線となっていて、飛鳥山線の方が先（大正12年）に開通していました。左から右へ走り抜けて行く8000形は前方が下がっているように見えますが、ここから霜降橋に向けて、妙義坂を下ることになります。正面のビルは、少し雰囲気は変わったものの、基本的には健在のようです。

駒込駅前…と言っても山手線の南側。都電の停留場なら、むしろ「駒込橋」電停の方が近いかもしれません。中央の道路が盛り上がっている箇所が、本郷通りが山手線を跨ぐ駒込橋です。市電の駒込線は、橋の手前までは大正11年に既に到達していましたが、山手線の複々線化工事の関係もあったのか、橋を渡って駒込車庫に接続し、飛鳥山線とも繋がったのは、昭和3年のことでした。これから橋を渡ろうとする19系統の電車は3000形。駒込車庫には6000形が1台もいなかった時期もあり、かつては3000形がこの路線の主役を担っていましたが、ここ数年、廃止された他の車庫から6000形が何台も転属して来ています。そして車庫も路線も、あと8か月の命です。

駒込駅側から南を見ると、すぐに「駒込橋」停留場があります。六義園（りくぎえん）の北側、染井門の外あたりになりますが、大正6年に本郷方面から市電が延びて来た際の当初の終点「駒込橋」は、この場所だったようです。ちょうど当時の東京市（本郷区）と南豊島郡（巣鴨町）との郡市境界に当たるため、他の場所の例と同じく、しばらくは市電の路線も（東京市域からは出ずに）ここ止まりとなっていました。その後、大正11年に前回の写真の位置（橋の手前）まで路線が延びた際、「駒込橋」電停もそちらへ移動しましたが、更に昭和3年に橋を渡って飛鳥山線と接続した後は、再びこの場所に停留場が戻って来ました。

都電19系統の走る本郷通りが、20系統の走る不忍通りと出会うのは、ここ上富士前交差点。20系統は江戸川橋からグルっと大回りでここを通り、上野へ出て須田町まで、半環状の珍しいルート設定でした。ここからは20系統沿いに歩いてみましょう。8000形のすぐ後を6000形が追い掛けてきます。まだまだ都電の利用者は多かったのではないでしょうか。道路の向こう側、三菱銀行の前に線路のようなものが見えますが、これは連絡側線の跡です。本線と接続するポイントは既に撤去されていましたが、かつては駒込方面と駕籠町方面が結ばれていて、巣鴨車庫とその分庫だった駒込車庫との間で車輛の行き来がしやすいよう、連絡線が設けられていました。

これもまた赤変したカラープリント起こしの画像ですが、何とかここまで色補正してみたものの、やはり赤系の色合いは再現できていないようですね。ご容赦ください。この日、白黒撮影用のオリンパスペンとは別に、カラー用にミノルタSR-1という重たい一眼レフも持って行ったのですが、カラー写真は結局、たった2枚しか撮らずに終わってしまいました。上富士前交差点を過ぎて、これから神明坂を下ろうとする7000形。どうやら7053号のようです。だとすれば、誕生した昭和30年以来ずっと神明町車庫にいた車輛ですが、最後は錦糸堀へ移動します。当時ひときわ目立っていた12階建てのマンションは、50年以上経った今も健在のようです。

上富士前停留場から都電20系統の走る不忍通りを東へ少し歩くと、江戸川橋行きの6194号が神明坂を上って来ました。昭和25年10月に生まれた車輛で、当初は青山車庫に配置。20系統担当の神明町に転属して来たのは昭和43年10月のことでした。この後は神明町車庫が廃止になる昭和46年3月に荒川に転属し、47年11月に廃車されています。この坂を下ると神明町車庫がありますが、動坂線のこの区間（神明町車庫前～上富士前町）が開通したのは大正10年末。最初は動坂出張所も三ノ輪と同じ7系統（出張所番号）の一員だったようですが、後に13系統（神明町出張所）として独立。上野を経て万世橋や、東京駅・芝橋（後の東京港口）方面への系統が運転されました。

神明坂を下って神明町車庫までやって来ました。ここも見学させてもらうことにしましょう。入口に顔を並べて出迎えてくれた3両。手前の6247号は6000形の中でも後期に作られた車輛で、昭和27年製。良く見ると方向幕の周囲に縁取りのあるタイプです。中央の6100号は更新の際に羽深式方向幕・アルミサッシ化の改造を受けた車輛で、かつて41系統廃止の際のお別れ装飾電車に使用され、『鉄道ピクトリアル』誌の表紙のカラー写真でもお馴染みです。神明町に来たのは昭和41年。そして翌年には40系統でも廃止の装飾電車を務めました。奥の8071号は昭和32年製で三田に配置。この前年に柳島から神明町へ転属して来て、ここで最期を迎えることになります。

神明町車庫内の留置線のピットで、8035号の整備をする職員さんの姿。頼もしくもあり、また、どこか微笑ましい光景でもありますね。神明町車庫は大正10年中に竣工したようで、それ以前に使われていた駒込坂下町の動坂仮車庫を継承する形で開設されました。出張所（後の営業所）も、当初は仮車庫時代以来の「動坂出張所」を名乗っていたらしく、出張所別の運転系統番号も（三ノ輪と同じ）7番だったと思われます。そして少し後（大正11年）に、13番の神明町出張所として独立したと考えられそうです。開設時からずっとボギー車だけが配置されていました。8035号は昭和32年生まれで大塚車庫に配置され、44年に神明町へ転属して来ました。車庫の廃止後は柳島へ移動します。

神明町車庫内には、珍しい車輛もいました。前に大久保車庫でも見た電動貨車の乙1000形ですが、あちら乙1002号はこの年の3月に廃車。今や生き残りは、この乙1001号の1台だけになってしまいました。前に置かれたトロッコのような台車は車庫内での資材運搬用でしょうか。隣の6236号は昭和25年生まれで三田車庫に配置。42年の車庫の廃止後に神明町に転属して来て、最後までここで働くことになります。右奥は6282号。こちらは少し新しい昭和27年製で、方向幕に縁取りが付いたタイプです。三ノ輪車庫から青山・柳島・三田・錦糸堀・柳島と渡り歩いてきましたが、昭和41年以降は、ここ神明町に落ち着きました。

乙1001号の奥に眠っていたのは、これもまた珍しい無蓋の電動車のようで、かつて 大久保車庫 や 芝浦工場 で見掛けた花電車のタイプですね。形態は大久保車庫の一番奥に置かれていたものと酷似しています。車体には「1」と表示されていますが、その下には、うっすらと、「乙102」と書かれたらしい表記も読み取れます。ということは、元は電動貨車の乙100形だったのでしょうか？ 「1」という表示はどう解釈すれば良いのか…。花電車用の「花1形」ではなさそうですが、車籍の無い、機械（備品？）扱いだったのでしょうか。尚、前面の傷は、実際に現車にあったものか、フィルムに付いた汚れや傷か判断しかねたので、敢えて修正せず、そのままにしておきました。

電動貨車乙1001号を、今度は横から眺めます。元々は関東大震災の復旧のために製作された車輛で、大正14年に45両も作られ、多摩川からの砂利輸送に活躍しました。夜間、渋谷から玉川電気鉄道の線路に乗り入れて、砧線の大蔵に設置されたホッパーで砂利を積み込み、東京市内へ運び込んだそうです。戦後は乙1036・1044・1045の3両だけが残り、乙1001～1003と改番されて三田・大久保・三ノ輪車庫にそれぞれ配置されましたが、三ノ輪にいた乙1003はこの前年に廃車となり、大久保の乙1002も4か月前に廃車。三田の乙1001は荒川に移動しましたが、後に神明町に転属したのか、当時はこの1両だけが残っていました。翌年3月に、車庫と共に廃車となります。

神明町車庫の南奥のトラバーサー。敷地の幅は広く、4線ずつの細長い車庫が5棟並んでいたように思います。実はこの日、まだそれほど普及してはいなかったカセットテレコを友人から借りて持参しました。しかし、写真を撮りながら録音するのも面倒で、重くて嵩張る割には効果も薄く、あまり役には立ちませんでした。せっかく苦労して撮ったその録音も、オープンテープに移してしまったため、今は聴くことができません。さて、大塚・駒込・神明町の3車庫を巡ったこの日の記録もこれで終わりです。翌日は1学期の終業式で、明後日からは夏休み。でも中3の夏ということで、遠出の個人旅行などは計画していません。しばらくは都電とも会えなくなりそうです。

夏休みに入って1週間。いきなりどこだと思われそうですが、ツートンカラーに白帯の電車の横顔と、上の広告から、富士急だということはお分かりですね。この日は中学校の林間学校の初日で、信州・霧ヶ峰へ行く途中、中央本線の大月駅にて。当時はローカル私鉄の車輛についての知識は乏しかったのですが、乗務員ドアに続いて窓が5枚並び、客用ドアがあって、その後ろにまた5枚窓と客用ドア…という見慣れない窓配置のこの電車は、3600系ロングシート車のうちのクハ3663だということが後に分かりました。鉄道雑誌の記事的に書けば「Ｅ5Ｄ5Ｄ3」ということになりますが、荷物車（クハニ803）を改造した際に、運転席の後ろの小窓と荷物用ドアを埋め、窓を2枚増設したそうです。

2泊3日の林間学校。たしか参加は希望制だったと思います。そのせいか、学校行事とはいえ結構のんびりした雰囲気で、自分にとって中3の夏休み唯一の旅行とも言えるその往路は、かなり自由に写真なども撮らせてもらえました。大月駅では自分たちの乗った中央本線の普通列車が長時間停車だったのでしょう。ホームに降りて富士急の電車を撮影できました。モハ3603は前回のクハ3663と同じく、3600系の中でもロングシート車のグループに属します。モハ509として昭和28年に誕生した両運車。39年に改造されてモハ3600形の一員となり、正面が貫通化されています。3600系12両のうち、半数に当たる6両はクロスシート車でした。

大月駅に停車中の富士急モハ3603。カメラを横にしただけで前回と全く同じ場面を撮っていますが、左端に駅名票が写り込んでいるのが、せめてもの救いでしょう。ホームの向こうに見えるのは、前々回のクハ3663と編成を組んでいるモハ3633でしょうか。だとすれば、その前身は昭和4年に富士山麓電気鉄道として開業した時からのモハ1形の一員、モハ5ということになります。富士急は東京から比較的近いローカル私鉄ですが、山梨県へは山を越えて行くイメージがあるためか、この先もなかなか訪れる機会がありませんでした。正式に訪問し、憧れの高性能車、流線形の3100系に会えるのは、ずっと後のことになります。

自分たちの乗った普通列車は、大月を出て中央本線を先へ進み、優等列車の通過待ちのために山間の駅で長時間停車。そこでホームに降りて…とまでは覚えているのですが、さて、どこの駅だったか、はっきりとは思い出せませんでした。今調べてみると、線路の様子から、どうやら笹子トンネルを抜けた先の「初鹿野」（はじかの）駅だったようです。対向列車は上りの新宿行き普通。スカ色の115系編成ですね。先頭の郵便荷物電車は側面の窓が極端に少ないので、クモユニ82形の800番代でしょうか。しばらくは自分の苦手な国鉄関連が続きます。列車番号は「432M」のように見えますが、当時の時刻などをご存じの方、ご教示頂ければ有難いです。

真ん中の2番線に停まっているのが、ここまで自分たちの乗ってきた甲府行きの下り普通列車531Mでしょう。新宿発7時5分だったようですが、中学生諸君、随分早く集合したようです。甲府方向を見ている写真ですね。長編成の最後部に荷物電車が連結されている、良き時代の国鉄風景。右端は前回見た上り列車の2両目で、クモニ83形の800番代だと思いますが、いかがでしょうか。荷物も郵便も、もちろん旅客も貨物も、鉄道輸送が大きな地位を占めていた時代ですね。和歌のような風情のある駅名だった「初鹿野」が、現在は「甲斐大和」という、ありがちな名に改称されてしまったのは、ちょっと残念です。

振り返って東京方面を望むと、長大隧道・笹子トンネルの坑口が見えます。そこから顔を出して颯爽と走って来たのは165系の急行列車でした。湘南色に大目玉のヘッドライトというスタイルが魅力です。「アルプス」かと思いましたが、どうやら甲府行きの「かいじ1号」だったようです。自分たちの乗る各駅停車115系とは違い、屋根上にクーラーを装備していますね。165系の中でも比較的新しい車輛でしょうか。昭和44年度以降の165系新造車は全て冷房装備で登場したそうです。後に一般車輛の冷房化も進められて行きますが、この当時はまだ京王や名鉄以外、冷房設備は特別料金を取る優等列車だけのものでした。

1番線を通過し、待避していた531Mを追い抜いて行く165系急行。どうやら「かいじ1号」らしいのですが、前面には無かったヘッドマークが後部には掲げられているものの、残念ながら文字は読めません。それにしても、153系から少しアレンジされたこの正面形状は、急行形・近郊型の国電に共通するものですが、大変優れたデザインだと思います。高運転台の小さめな窓は力強く、パノラミックウィンドウの曲面ガラスは近代的。大きなライト類の配置も絶妙のバランスを保っています。ホーム上にコンクリートの橋脚が見えますが、駅のちょうど真上を跨いで走るのは国道20号線。甲州街道ですね。初鹿野は、武田氏滅亡となった天目山の最寄駅です。

3番線から、上り432M・新宿行きの115系普通列車が発車して行きました。すぐに笹子トンネルに入りますが、正確に言えば、上り線側は昭和41年の複線化の際に開通した「新笹子トンネル」です。下り線側の元祖「笹子隧道」の歴史は古く、明治36年2月1日、難工事の末に開通した全長4,656mの長大トンネルで、明治・大正期を通じて昭和初期まで（上越線の清水トンネルが開通するまで）の間、日本一の長さを誇っていました。自分は子供の頃からトンネルが大好きで、小学生時代、夏休みの家族旅行などで長大トンネルを通る際は、通過時間を計ったりしたものです。その数字は忘れてしまいましたが、清水・丹那・笹子の各トンネルは、特に印象に残っています。

下りの笹子トンネルから、今度は特急「あずさ」が顔を出しました。「こだま型」のカッコいい181系特急。国鉄に対しては多少冷淡だった自分も、やはり興奮し、テンションの上がる瞬間です。このフォルムは、数ある国鉄車輛の中で最も優れたデザインだと思います。その基となった20系（151系）電車は昭和33年に誕生し、「こだま号」として多くの絵本や玩具などで自分たち幼小児を惹き付けました。その派生形の一つが、運転室上のライトなどを省略した山岳路線用の低屋根タイプ。ボンネットには赤帯が巻かれ、ミニスカートも魅力です。太平洋ベルト地帯のビジネス特急というイメージが強い181系ですが、山間（やまあい）を行く赤帯君の姿には、また格別な味がありますね。

先ほどの165系急行同様、531Mを追い抜いて行く181系特急「あずさ」。狩人の『あずさ2号』がヒットするのはまだ7年も先ですが、この当時から既に魅力溢れる列車でした。中学生の自分にとっては特急に乗るなど夢のまた夢。高校・大学時代も、せいぜい均一周遊券で急行に只乗りさせてもらう程度で、各駅停車中心の貧乏旅行が続きます。さて、この林間学校は2泊3日。写真の翌日の車山ハイキングだけは記憶にあり、山頂で手にしたファンタグレープの缶に赤とんぼが群がってきたことは鮮明に覚えていますが、それ以外に何をしたのやら。うっすら記憶に残っているのは最後の夜のキャンプファイヤーぐらいですが、それさえも、我が3年B組の出し物は何だったのか…。

中3の林間学校も、一気に帰りの写真となりました。甲府駅だろうと思いますが、高尾行きの普通列車は70系でした。湘南電車80系と似ていますが、こちらは3扉セミクロスシート車。塗装は横須賀色で、中央東線を走るのは山岳線用の低屋根タイプでしょう。遠くに見える武骨な外観の古典的な電気機関車は、ED17形でしょうか？ 右端の有蓋貨車ワムたちも、当時は何の変哲も無い光景でしたが、今改めて見直してみると、何となくホッとするような、心の落ち着く場面ですね。林間学校の帰路はこの写真を1枚撮っただけで、後は自分もおとなしくしていたようです。結局この夏、関東の外へ足を延ばしたのは、この3日間だけでした。