さっしいの鉄道風景　＜昭和47年（1972） 8月a＞ 　　　　　⇒ ぽこぺん　

　昭和 42/8 43/7-8 44/2 44/3-4 44/5a 44/5b 44/6a 44/6b 44/7a 44/7b 44/8a 44/8b 44/8c
　 44/9 44/10 44/11-12 45/1-3 45/3-4 45/4-5 45/6 45/7 45/8 45/9-11 46/1 46/3a 46/3b
　 46/4-5 46/5 46/7 46/8a 46/8b 46/8c 46/8d 46/8e 46/9-10 46/11-12 46/12 47/1 47/3a
　 47/3b 47/3c 47/4-7 47/7a 47/7b 47/8a 47/8b 47/8-11 47/12 48/1-3 48/5-10

8月になりました。高校2年、鉄研夏合宿の最終日。相変わらずの単独行動でやって来た、さて、ここは？ 非電化の駅構内の側線に木造ダブルルーフの古典客車が佇み、背景には小奇麗な新しい住宅。どこか時の流れが混ざったような雰囲気で、時代も場所も混乱してしまいそうな光景ですが、朝、陸羽西線で余目を出発し、終点の新庄で奥羽本線に乗り換えて北上。及位（のぞき）で県境を越えて秋田県に入り、辿り着いたのは「湯沢」駅でした。もちろん、目的はローカル私鉄で、この駅からは、羽後交通の雄勝（おがち）線が西へ延びています。留置された古典客車も雄勝線のもの。鉄道雑誌の写真を見て憧れていた場所へ、今、実際にやって来たのですね。感動で胸が震えます。

奥羽本線のホームに立ったまま、西側に並ぶ雄勝線ホームを望みます。国鉄とは北の跨線橋で結ばれています。「西馬音内方面のりば」と書かれた看板には「にしもない」という振仮名も添えられていますが、有名な難読駅ですね。雄勝線は部分廃止されて路線短縮。今はそこが終点となっています。発車を待つのは、正面2枚窓、湘南顔の気動車です。これがまた不思議な色の塗装なのですが、それはまた後ほど。それにしても「雄勝線」といえばポール集電の小型電車というイメージで、こちらの気動車も、これはまたこれで羽後交通のもう一つの路線「横荘（おうしょう）線」のシンボルでしたが、ここでも何か、時間と場所が混線してしまったような印象を受けます。

湯沢駅から湘南顔の気動車の単行列車に乗って30分弱。一足飛びに終点の西馬音内（にしもない）へ来てしまいました。降りたところが…またまた時代錯誤のタイムスリップ。ダブルルーフに丸窓木造の、ポール付き単車。大正時代にでも連れ戻されたような気分になります。しかし、電車なのに架線がありません。この姿に接すると、いかにも廃止された路線を訪ねて来たように見えますね。ところが、そうではなく、雄勝線はこの1年前に電気運転をやめて内燃化し、先に廃止となった同社の横荘線から気動車や機関車を移動させて、非電化路線となっていました。時代逆行とも思える珍しい例ですが、路線廃止は既に決定。少しでも合理化を進めて赤字を減らそうとしたのでしょう。

駅構内の、こちら「西馬音内電車区」の脇には、お馴染みのスタイルの気動車が停まっていました。キハ1形の一員のキハ4で、国鉄キハ04形のように見えますが、まさにその通りの譲受車です。国鉄のキハ36921として昭和8年に新潟鉄工所にて誕生。その後、キハ41021→41203→41303と細かく改番の後、称号改正によってキハ04形（044）となりました。昭和33年に羽後交通に譲渡され、横荘線にて廃線時まで活躍しますが、そちらでの最終運転日は、この1年前の昭和46年7月19日でした。その後、雄勝線の内燃化によって、こちらへ移動。それ以来、既に1年以上走り続けて、雄勝線にも馴染んできたようです。当然ながら、この年の春に小名浜で見た元国鉄キハ04形と同じ形態ですね。

ローカル私鉄訪問の際には、すっかり恒例となった感のある社紋撮影。前々回の写真で見た、ずらっと並んだ廃車群の中から、小型木製単車デハ1の側面を撮ってみました。「羽後交通」の「羽」をアレンジしたものでしょうか。極端には自己主張せず、さりげない雰囲気に好感度が上がります。周囲を車輪状の模様で囲んで円形にするのは、鉄道会社には多く見られたデザインですね。雄勝線は昭和3年に「雄勝鉄道」として開業し、昭和19年に戦時統合によって隣の「横荘鉄道」に合併。同社は同年に「羽後鉄道」へ改名し、更に戦後の27年には「羽後交通」という社名になりました。デハ1はお察しの通り、雄勝鉄道の創業当初から用意された電車ですが、車輛の解説はまた別の機会に。

こちら西馬音内駅の構内にも、先ほど湯沢駅の側線で見た車輛と同じような古い客車が留置されていました。床下のトラス棒が、木造車らしさを良く表していますね。側面のドアの様子から見て、この車輛は、どうやら荷物室合造客車「ホハニ2」のようです。生まれは相当古く、大正4年。川崎造船兵庫工場にて、国鉄（当時は鉄道院）のホハフ14404として誕生した木造2軸ボギー車です。昭和30年に兄弟分のナハフ14402と共に国鉄から譲渡され、ホハフ1形（ホハフ4）として竣工。半年後の昭和31年には荷物室付きに改造されてホハニ1形（ホハニ2）となりました。ナハフ14402の方は横荘線に配属され、同様の経緯でホハニ1（2代目）となりましたが、この当時、横荘線は既に廃止されています。

電車が走らなくなった路線に残された「西馬音内電車区」の前には、2両の同型のディーゼルカーが停まっています。キハ2とキハ3で、先ほどは湯沢からここまで、向こう側のキハ2に乗って来ました。到着後、側線に移動していたのですね。両車は全く同じに見えて、実際、同じなのですが、良く良く眺めてみると、塗装の塗分けラインに微妙な差が見られます。正面のヘッドライト周りやカーブの角度などに違いがあり、地方私鉄らしい手作り感が漂っているようです。どちらも川崎車輛製ですが、キハ2は昭和28年、キハ3は昭和32年に誕生。右端にいるキハ4同様、キハ1形に属する車輛で、本来は横荘線を走っていましたが、その廃止に伴い、この1年前に、こちら雄勝線に移動して来ました。

これはまた…何と言えば良いか、個性的な塗装で、強烈な印象を受けますね。事前に雑誌のカラーページで見てはいましたが、薄緑…いや、緑っぽい薄水色の窓周りに、その上下は、かなり強めの、黒みがかった赤と言うか臙脂と言うか…ともかく言葉では説明できそうもない色調です。その対比がギラついた感じで、ちょっと珍しい塗装ですね。キハ2・キハ3の両車、反対側の前面には荷台が設けられているのですが、そちら側を撮っておかなかったのは迂闊でした。ちなみに、昭和25年製のキハ1は、右奥のキハ4と似た国鉄キハ04タイプでしたが、横荘線時代の昭和32年に横手機関区の火災によって焼失してしまい、雄勝線へ転属して来た気動車は、このキハ2・3・4の3両でした。

この写真は少々気持の悪い色調で、お目に掛けるのは心苦しいのですが、ネガの状態がかなり酷いので、仕方なく、褪色したカラープリントをベースに色補正を試みたものです。貨物用の側線上に並べられた電車群。雄勝線は1年前に（昭和46年7月25日限りで）電気運転を終了し、翌26日から内燃動力化されたので、これらの車輛たちは走ることができなくなってしまいました。それでも目立った傷みも見せず1年以上も留置されていて、それだけは救いに思えます。湯沢へ向かう本線に沿って、架線の無い架線柱だけが立ち並び、諸行無常を感じさせられます。ちなみに、この先にある隣の駅の名は「あぐりこ」。平仮名書きが正式名の、不思議な地名ですが、どんな意味を持つのでしょうね。

ズラリと並んだ廃車群をザっと見て行きましょう。左のホハフ5形（5）はごく一部しか写っていませんが、車輛の全景を撮っておかなかったことが悔やまれます。元はデハ4形（4）で、昭和38年に客車に改造されました。前身は昭和17年製の日立電鉄デハ7とされていますが、実際は15年に日立製作所で生まれた水浜電車29号だそうで、竣工直後に30号と共に日立電鉄へ移り、戦後、正式に譲渡。昭和25年に雄勝線へ来てデハ4となりました。雪掻車ユキ2形（2）は、昭和33年に有蓋車ワ35形（36）から改造されたラッセル車で、そのワ36は、昭和2年製のワ1形（2）を昭和22年に改番したものです。冬は雪深い雄勝線ですから、除雪には大活躍したことでしょう。

トム3形（4）は、国鉄のトム60000形と同形の昭和35年製の無蓋車ですが、当初はトム3が雄勝線、4は横荘線に配置されました。後に3も横荘線に移り、路線廃止によって今度は両車とも雄勝線に移動して来ました。その向こうは西武鉄道の電車に見えますが、昭和38年に西武クハ1211を電動化した上で譲受し、デハ7形（7）となった車輛で、最後は客車に改造されてホハフ7形（7）となっていました。西武における前身は、上水線のキハ21という昭和13年日車東京支店製の二軸ガソリンカーで、台枠を延長改造されてクハ1211となっていたものです。雄勝線では唯一の3扉車で、蛍光灯・自動ドアも装備していましたが、ホハフ7となってからは殆ど使用されなかったそうです。

西馬音内駅構内の線路際に置かれていた有蓋車ワ16の廃車体。戦後、国鉄から払下げを受けた総数25両のワ1形の内の1両です。その後の雄勝線にはワ8・13・16の3両が在籍しましたが、このワ16は、元は運輸省のワ4089でした。「雄勝電気鉄道」として申請された当路線は、大正13年に免許を取得。昭和2年に工事を開始し、雄物川橋梁の建設に手間取りながら、昭和3年8月10日に「雄勝鉄道」として湯沢・西馬音内間8.9kmを開業しました。その後、昭和10年に終点の西馬音内から「梺」（ふもと）まで、2.8km延長します。戦時統合で横荘鉄道に吸収合併されて「羽後鉄道」となった後、戦後、昭和27年に「羽後交通」と改称したのは先述の通り。42年には西馬音内・梺間を廃止しています。

まず先に左端の車輛を見ておきますが（どうして個別に撮らなかったのでしょう）、デハ6として昭和34年に竣工。元は西武鉄道のモハ104（4代目）です。地方私鉄らしい小柄な車輛ですが、多摩湖線モハ107（昭和28年製）→モハ104→クハ1114→モハ104と変遷を辿った車輛で、更に遡ると都電211、つまり大正13年製の西武新宿軌道線23号でした。画面中央はデハ5ですが、これもどこかで見たようなサイドビューですね。昭和29年に日本鉄道自動車で新製されたということになっていますが、側面の客用ドアにステップを付けて、その部分の裾を下げ、乗務員ドアは埋めて小窓を設け、正面の下部にアンチクライマーを追加すると…さぁて？ 何になるでしょうか？（ヒントは屋根上にも）

左側のデハ5は…分かりましたか？ そう、都電の170形です。元は王子電気軌道の200形。お椀型のベンチレーターも特徴でした。都電170形のうち、174と177は鋼体化改造されて3000形となりましたが、元の車体は、174が江ノ電へ行っています。すると残りは（昭和28年に3234となった）177だけなので、その車体がこのデハ5になったと推定されます。29年に新製扱いという点とも符合しますね。手前の雪掻車は「ユキ3」と記されていますが、実は無認可で、車籍は無いのだそうです。昭和43年頃に自社で作られたということで、手前の折畳み板（ウィング）の内側にはスクリューが設けられ、一応ロータリー式の雪掻車なのですが、あまり調子は良くなく、活躍する機会は少なかったそうです。

右手には、ずらっと並んだ廃車群。左手の奥には、横荘線から来た気動車たち。電車をやめて内燃化した雄勝線の歴史の最終章が一画面に集約されています。電車の内、デハ5・6・7の3両は銚子電気鉄道へ譲渡される話もあったということですが、価格の点で折合いがつかなかったとか。それにしても、この電車群は見事ですね。「にしもないは、なにもない」とは鉄ちゃんの間でしばしば言われる「おやぢギャグ」ですが、「何も無い」どころか、「ありすぎちゃって～困るの～」みたいな光景です。そこで一つ、返歌（？）を。右の電車群は、「うご交通」のくせに、「動こう～っつう」気が無さそうですね…なんちて。しっつれいしましたぁ～。（おやぢ馬鹿よね～♪）

電車群の中でも最も目を引くのは、このデハ1形でしょう。ダブルルーフの木造単車で、この角度では見えませんが、側面の丸窓が印象的です。雄勝鉄道の創業時から活躍してきた車輛で、昭和2年蒲田車輛製。1～3の3両が存在しましたが、2号は昭和31年に廃車となっています。また、3号は当初は手荷物合造車のデハニ3でしたが、昭和9年に荷物室を撤去してデハ3となりました。この年の8月21日に撮られたという写真を見ると、手前のデハ1は消えていて、その場所にはユキ2がいます。列の奥から抜け出して（？）来たらしく、隣にいたトム4も消えています。一番手前にはトム5が写り、3週間で一体どういう動きがあったのやら。デハ1は秋田県内の小学校に贈られたそうですが…。

やっとまともに捉えた、丸い戸袋窓。デハ3は元は荷物室があったため、左端のデハ1とは異なる窓配置で、1枚分が埋められていますね。3両のデハ1形の内、デハ1は先述の如く県内の小学校に寄贈されるも現存せず、デハ2は昭和31年に廃車。しかし、デハ3だけは恵まれていました。かつての終点「梺」駅跡に設けられた保育園に寄贈されたものの、一旦は荒廃します。しかし、地元の方々や鉄道のOBさんたちの手によって復元され、その後は、そのものズバリの名を付けられた「デハ3号車両保存庫」で大切に保存されています。こういう扱いは嬉しいですね。羽後町は、このために町の予算を捻出したということですから、地元の歴史や文化遺産に理解のある、素晴らしい自治体ですね。

次の上り列車としての仕業に備えて発車を待つキハ4は、先刻から後部にワフ1を連結しています。国鉄私鉄を問わず、地方の鉄道路線では昔から普通に目にしてきた光景なのでしょうが、こうした客貨混合列車の走る姿が日常的に見られる鉄道は、この当時でも既に少なくなっていました。木造有蓋緩急車ワフ1は、元は官鉄のワフ8514で、なんと明治36年に神戸工場で作られたという文化財的な車輛です。雄勝線へは昭4年に譲渡。戦後は手荷物代用車として扱われ、新聞や郵便物輸送にも大活躍したそうですが、雄勝線が内燃化されたこの当時は、あまり使われなくなっていたとか。この日は実際に働く様子を見ることができて、ラッキーでした。

「電車区」の庫内にいた車輛は、一見、ラッセル車に見えますが、実はディーゼル機関車DC1形。この1年前の雄勝線の内燃化に伴い、DC1・2の2両が横荘線から移籍して来ましたが、こちらはDC2でしょうか。3軸ロッド式で、運転席が片側に寄ったL形機関車です。こちら側は平面ですが、ご覧のように雪掻器が取り付けられていて、連結器開放梃子が長く延びています。昭和33年協三工業製の比較的新しい車輛で、雄勝線も廃止された後は、それぞれまた別の職場を見付けました。DC2は南部縦貫鉄道に譲渡されてDC251となっています。さて、タイムスリップした異世界のような雰囲気の「にしもない」ともそろそろお別れして、先ほど見たキハ4の上り列車に乗り、湯沢駅へ戻りましょう。

西馬音内からキハ4+ワフ1という混合列車に乗って、湯沢駅に到着しました。国鉄（奥羽本線）に乗換える乗客も何人かいるようです。旅愁とでも言うのでしょうか、真夏とはいえ、何か寒々とした雰囲気が漂っているようにも感じます。冬はそれこそ、あたり一面の雪景色となるのでしょう。これまでは多くの車輛に夢中になって、特に意識せずにいましたが、こうして落ち着いてあたりを見渡してみると、自分は遥か北の国までやって来たのだなと、改めて実感します。そういえば、秋田県に足を踏み入れたのも初めてのことです。そして今日の残り時間は、右側の線路の奥羽本線に乗って、更に北へ行ってみようと思っていますが、その前に、もう少しだけ雄勝線と付き合うことにします。

乗客を降ろしたキハ4がホームの南端まで前進し、ワフ1に積まれた手荷物を運び出している場面でしょう。この混合列車で西馬音内から運んで来たのは、ホーム上に置かれた小さな包みと、職員さんが手にしている荷物の、二つだけだったのでしょうか。貨車を1両繋いで牽引して来た割には微々たるものに思えますが、廃止間近のこの当時は、毎度こんな状態だったのかもしれませんね。それでも地元の人々にとって、鉄道は生活の足として大切な存在だったはずです。ワフ1はその名の通り有蓋車と緩急車の合造車ですが、車掌室は手前の連結している側にあります。窓が少しだけ見えていますが、もっと分かりやすいアングルで撮っておけば良かったですね。

先刻、湯沢駅に着いた時に最初に見た古典客車。昼間は使われることも無く、側線に留置されたままでしたが、朝夕の通学列車などでは最後まで活躍したようです。ホハフ1形（ホハフ2）で、元は、明治43年という古い時代に鉄道院の神戸工場で作られたナハフ14106だそうです。昭和30年に羽後交通へ譲渡され、ロングシートに改造されました。全長17m弱。西馬音内で見たホハニ2と同様、雄勝線では最大級の車体です。しかし、こういう博物館的な車輛がまだ現役で、しかも高校生という若い世代を乗せて走っているなど、毎日山手線103系で通学している東京人としては、とても想像できませんね。さて、まだ少し時間があるので、駅から外に出て、線路沿いを歩いてみましょうか。

湯沢駅を出て、地図も持っていないのに、どこをどう歩いたのか全く思い出せませんが、写真の様子から見て当時の駅の出口は正面側（東口）だけだったでしょうから、駅前の道を少し北へ行き、左折して西馬音内街道を西へ歩いたのだと思います。雄勝線は湯沢駅を出るとすぐに左へ急カーブ。その先のあたりで、こちらと同じように湯沢駅を出て西へ向かう、西馬音内行き下り列車キハ4の姿を捉えることができたようです。車輛は、ほんの申し訳程度にしか見えません。こんな場面に高価なカラーフィルムを使うなんて…と思いますが、仮に白黒写真だったとしたら、何が写っているのか分からなかったかもしれませんね。緑一色の田圃の中、元・横荘線の独特のカラーが目立ちます。

雄物（おもの）川の鉄橋まで歩いて来ました。西馬音内へ向かった下り列車が折り返して戻って来るまで、かなり時間はありましたが、川に足を入れたりして、のんびり過ごしたのでしょう。しばらく待つほどに、西馬音内発・湯沢行きの上り列車がやって来る時刻になりました。気動車のエンジン音が遠くからかすかに聞こえ始め、だんだん近付いて来て少しずつ大きくなり、最後に列車が「のっそり」現れる瞬間、たまらなく胸がときめきます。もちろん、先ほどの車輛がそのまま折返して来たのですから、これもキハ4でした。最初に乗った湘南顔のキハ2か3に再び会えることも期待しましたが、この国鉄キハ04タイプの車輛もローカルムードが漂い、これはこれでまた良いものですね。

カラー撮影の直後すぐにカメラを持ち換え…何度やってもこれがなかなか厄介で、雄物川鉄橋を渡るキハ4の側面を捉えたものの、かなりブレた写真になってしまいました。ズラッと16枚並んだ幅の狭い窓が特徴で、車体の全長は15m程度だそうですが、それよりはかなり長く見えてしまいます。この列車を見送って、これで雄勝線との付合いも終わり。今日も単独行動ですが、合宿の最終日であり、鉄研メンバーとは夕方、新庄駅で合流し、夜行列車で帰京することになっています。では、それまで、もうちょっとだけ…とは言っても、さて、この近くには他の私鉄や、国鉄のローカル線もありません。それなら…と思い付いたのは、奥羽本線でもう少しだけ北上し…さて、どこへ？

湯沢から奥羽本線の下り列車に乗り、着いた所は「横手」です。この日までの人生で最北端となる地に到達しました。ご存じのように冬は雪深く、「かまくら」で有名な土地ですが、この日の目的は一つだけ。1年前に廃止となった、羽後交通横荘（おうしょう）線の廃線跡を少しだけ訪ねてみます。横手駅の西側、横荘線の線路を挟んだ場所に国鉄の横手機関区があります。そこから南へ、国鉄と併行して横荘線の線路跡がしばらく続きますが、駅から500mほど行き、北上線とは別れた先に、草の生い茂る空地が広がり、そこには何棟かの廃屋が並んでいました。左手（東側）の奥羽本線の線路際には、木造の有蓋貨車ワ6の廃車体が寂しげに放置されています。

南側に広がるのは、羽後交通横荘線の横手機関区の跡でした。正面にも左右にも廃屋が並び、左手には奥羽本線の線路が続いています。正面の大きな建物は当時の機関庫。1年ちょっと前なら、先ほど雄勝線で見たり乗ったりしたキハ2・3・4がこちらにいて、都電の1000形（1032）の車体を流用して客車となったホハフ6も元気に活躍していたはずです。その様子は是非、この目で見てみたいものでした。さて、この地も今はどんなに変わり果ててしまったろうかと、ストリートビューで訪ねてみると…え？ え？ これって、もしかして昔の建屋が、そのまま残ってる…？ う～ん、補修はしてあるのでしょうが、ほぼ同じに見えますよね。何か「執念」のようなものが伝わって来て、いたく感動しました。

前回の場所から南へ少し進んで180度振り返った場面ですが、こちら側にも車庫がありました。左端の廃屋が、前回の右端のものと同じですね。北の横手駅方向を見ていることになり、駅構内のヤード照明塔らしき鉄塔が聳え立っています。車庫の向こうは国鉄の機関区。画面右端の有蓋車の廃車体は、前々回に見たワ6でしょう。左端にも有蓋車が2両ばかり見られますが、近寄っての写真は撮りませんでした。「一期一会」となりそうな場所でもありますし、もっと貪欲に全部撮っておいても良かったのにと、今になって思います。現在ならデジカメですから、フィルムの残り枚数やDPEの値段なども気にせず、むしろ無駄に多くのカットを撮ってしまうところでしょうが。

おや？ この写真を撮った位置は…？ 遠近感に惑わされて相当悩みましたが、どうやら前々回の右奥に写っていた有蓋車の廃車体を、更に奥から北東方向を望んで撮ったようです。いかにも古い感じの木製有蓋車ですね。画面右端に写り込んでいる建屋は、最初に見た機関庫でしょう。向こうの給水塔や、その手前の掘立小屋のような単線分の線路覆いは、蒸気機関車が活躍していた時代の名残でしょうか。左の奥には小さく、前回も見えた有蓋車ワ6の姿が認められます。さて、これを最後の1枚として、羽後交通の探訪は、雄勝線・横荘線跡とも全て終了となりました。この後は奥羽本線の上り列車に乗って、鉄研メンバーと合流する予定の新庄駅を目指します。

秋田県の横手から奥羽本線に揺られ、山形県の新庄へ向かいます。途中、下り特急「つばさ2号」とすれ違ったのは、釜淵駅です。魅力あふれる181系の気動車特急ですが、思えば新潟県の笹川流れで、良く似たキハ82の特急「白鳥」を見送ったのは、一昨日の夕方でした。この日も夕暮れが近付き、今回の鉄研合宿もそろそろ終わりです。この後、新庄の街中でカツ丼を食べてから、夜行の座席急行「出羽」に乗り込んで上野へ向かいました。途中の山形駅で、みんな眠い目をこすりながらホームへ下りて改札口まで走り、DISCOVER・JAPANのスタンプを押して車内へ戻ったことだけは覚えています。あとは、ぐっすり。気が付くと、ブルーの京浜東北線103系電車が横を走っていました。

幼い頃から、この高2の年まで、夏休みには毎年恒例で愛知県の母の実家に滞在させてもらっていましたが、今回は初めて、いとこ同士の子供3人で行くことになりました。昨年豊鉄へも同行した「てっちゃん」と一緒で、左端は彼の手。中2になった姉のS子ちゃんも隣に座っています。新幹線には乗らず、在来線の列車を乗り継いで蒲郡を目指します。途中、清水の先では例によって静岡鉄道の静岡清水線と並走しますが、電車を見られるかどうかは運次第。3年前の関西からの帰路では、碌な写真が撮れませんでした。でも今回は一応まともな写真を撮ることができたようです。このクモハ25-クハ25は、昨年夏に新清水駅で見た編成です。

左端の奥に、ほんの少しだけ「狐ヶ崎ヤングランド前」駅のホームが見えています。そこを出た新清水発・新静岡行きの急行電車を、自分たちの乗る東海道本線の113系が追い抜いたところでしょうか。ちょうどこの跨線橋のあたりから両者の線路は離れてしまうので、ここで電車の写真が撮れたのはラッキーでした。このクモハ303-クハ303の編成は、やはり昨年の夏に新清水駅でチラ見していましたが、成程、301に比べて正面左右の窓幅が狭いですね。自社工場製の車輛なので小回りが利くせいか、静鉄には、こういう細かい設計変更によるマイナーチェンジが多く見られます。300形は後に福井鉄道へ譲渡されて、福井市内の路面をゴロゴロと走ることになります。

東海道本線の下り列車が豊橋駅を出る時には大抵、名鉄の電車を見ることができます。この日は初めて、その場面を写真に撮ることができましたが、折良く、大好きな7500系パノラマカーが停まっていました。こうして編成として側面も見ることができると、一層ほれぼれするスタイルです。岐阜行きの特急。ここを通るたびに、最前列のパノラマ席に乗って新岐阜まで行きたいなと思わせてくれます。鉄道が好きだとはいえ、そういう電車は滅多にありません。兄弟分の7000系と併せ、自分にとって日本一好きな電車と言えるでしょう。右奥には東海道本線の80系の姿も見られます。この頃は、まだ普通に走っていたのですね。こちらも好きな顔ではありますが、パノラマカーに比べたら…。

東海道本線の電車を蒲郡で降りて、名鉄の蒲郡線に乗り換えました。線区としては純然たるローカル線なのですが、そこは、さすが名鉄。「特急・新岐阜行き」などというシロモノが走っています。しかも車輛は、名車、イモムシ3400系。ちょっとした場面でもワクワクさせてくれる私鉄ですね。目的地の西幡豆駅は基本的に特急は停まりません。それでも、ともかくこの列車に乗りたくて乗ってしまい、一つ手前の特急停車駅・東幡豆で降りました。次の普通電車を待つよりは…と、この日はここから田舎の家まで歩いてみました。西幡豆から歩くのと比べて、かなり距離はありましたが、途中、海沿いの道も心地良く、楽しい散歩となりました。翌日からは毎日、従妹弟たちと海で遊ぶことになります。

三河湾の親戚宅に滞在中、後から来た母や姉と共に、今年は従妹弟たちとダラダラ遊ぶ日が続き、鉄道とはあまり縁の無い毎日でしたが、その中の一日、一人で名鉄の廃線跡を訪ねてみました。記録を残していないので、日付は曖昧です。まず国鉄の岡崎駅まで、どうやって行ったのか…それも覚えていませんが、駅前から南へ、かつて走っていた岡崎市内線の跡を歩いてみました。もっとも、南方へ続くこの区間は少々複雑な歴史を辿っていて、最後は市内線が直通していたとはいえ、れっきとした鉄道線である「名鉄福岡線」で、その前身は明治44年に762mm軌間の蒸気鉄道として岡崎新・西尾間を開業した西尾鉄道の路線でした。現状では大体このあたりになるでしょうか。

名鉄福岡線だった時代の終着駅は、この福岡町。正面に立派な駅舎が見えていますね。福岡線は実質、岡崎市内線の一部という扱いで、名鉄挙母（ころも）線の大樹寺駅へ通じる街中の区間と共に、昭和37年に廃線となりました。この当時、福岡町は名鉄のバス駅となっていましたが、今はこんな様子です。福岡線は、戦時中に休止となっていた旧西尾線（岡崎新～西尾）のうち、岡崎寄りの一部を戦後の昭和26年に復活させたものですが、結局は10年ほどの再利用となりました。尚、ここは以前は「土呂」という駅で、復活に際して「福岡町」に改称されたそうですが、西尾鉄道としての開業当初は屈曲した線形で、土呂駅も、もう少し東にあったようです。

この日は詳しい路線情報も予備知識も無く、古い地図だけを頼りに歩いたように思いますが、線路の痕跡はそれなりに残っていました。しかし途中、田圃の中で小さな水路橋の跡を見付けたりしても、きちんとした記録を残していないので、どこだという決め手はありません。次のコマとの兼ね合いから、土呂を出て、占部（大正期に廃止）までの間か、もう少し先の中島との間だったかな…という程度です。明治44年に762mm軌間で開通した西尾鉄道は、大正末年に愛知電気鉄道に合併し、昭和4年に改軌と600V電化。10年には愛電が名岐鉄道と合併して、その結果、名古屋鉄道の西尾線となります。しかし戦時中にこの区間は不要不急路線と見なされ、昭和18年に休止となりました。

名鉄の「西尾線」と言えば、戦後は今村（後の新安城）・吉良吉田間の路線名となりますが、こちらは元祖「西尾線」。土呂・中島間は矢作川の氾濫原に広がる田圃の真ん中を走り、新幹線の高架橋が上を跨いでいます。もちろん両者が同時に存在することは無かったわけですが、のんびり走るナローのSL、または小型電車と新幹線との共演なども、見てみたかったものです。大体、今のこのあたりになりますが、雰囲気を優先して、少しずれた場所をリンクしました。実際の廃線跡は、南にある小道がその一部だと思います。三河平野を走り抜けて行く新幹線も、まだ0系だけの時代ですね。三河安城駅も無く、豊橋から名古屋までは、かなり駅間距離の長い区間でした。

八ツ面（やつおもて）・久麻久（くまく）と、印象的で面白い駅名が続きますが、写真に裾野が見えている瓢箪型の独特な山容の「八ツ面山」の中腹には「久麻久神社」があります。また、この山には雲母坑の跡があり、この地方の「吉良」という地名も「きらら（雲母）」から来ているとか。吉良上野介から赤穂義士や忠臣蔵にも繋がりそうな話ですね。西尾鉄道の廃線跡（ナロー時代と改軌電化後の新旧二筋ありますが）は、この付近では比較的辿りやすく、当時はこんなコンクリート橋台も見られましたが、今はどうなっているでしょう。名鉄の西尾線として昭和18年に休止となったことは前述の通りですが、線路などは豊川線の建設に利用されたそうです。正式な廃止は戦後の昭和34年でした。

こちらは現役、戦後の「名鉄西尾線」の西尾口駅に辿り着きました。岡崎からここまで、今日は13kmほど歩きました。戦前の西尾線はもう少し西側へ延びていたそうで、西尾駅も今より西方にありましたが、今村から南下して来た碧海電気鉄道の路線（現・西尾線）と接続する際に、線路も東方へ移設されました。その西尾口駅を通過して行く丸っこいスカーレットの5000系は、蒲郡発・御嵩（みたけ）行きの特急ですが、この行先がまた良いですね。広見線のローカル区間の終点です。路線網の末端から末端まで特急電車が駆け抜ける。これが名鉄の大きな魅力の一つです。さて、今日の廃線探訪はこれで終わり。この次は、こういう長距離列車に乗って、少し遠出してみましょう。