さっしいの鉄道風景　＜昭和46年（1971） 8月e＞ 　　　　　⇒ ぽこぺん　

　昭和 42/8 43/7-8 44/2 44/3-4 44/5a 44/5b 44/6a 44/6b 44/7a 44/7b 44/8a 44/8b 44/8c
　 44/9 44/10 44/11-12 45/1-3 45/3-4 45/4-5 45/6 45/7 45/8 45/9-11 46/1 46/3a 46/3b
　 46/4-5 46/5 46/7 46/8a 46/8b 46/8c 46/8d 46/8e 46/9-10 46/11-12 46/12 47/1 47/3a
　 47/3b 47/3c 47/4-7 47/7a 47/7b 47/8a 47/8b 47/9-11 47/12 48/1-3 48/5-10

西幡豆発6時22分。名鉄蒲郡線の初電は、はるか遠く広見線の御嵩（みたけ）行き。パノラマカー使用の普通列車ですが、たしか途中で準急や特急へと目まぐるしく種別を変えながら、新名古屋地下駅に到着しました。地上へ出ると、国鉄の名古屋駅前。路線は減ったものの、まだまだ市電が頑張っていますね。1年半前に来たときは、横目でチラッと見る程度でしたが、今回は市電とも少し付き合いたいと思います。国鉄の大きな駅舎の前を走り抜けるのは35系統・新瑞橋（あらたまばし）行きの2027号。朝日が大きなビルの影を作り、露出不足だったので、背景が白く飛ぶのを覚悟の上で、少し明るめに補正してみました。駅の時計は8時10分を指していますね。

こちらは名鉄の新名古屋駅。この写真も明るめ補正です。名鉄百貨店の壁には、いろいろな垂れ幕が下がっていますね。「篠島」と言えば、後には吉田拓郎のアイランド・コンサートで有名になり、ファンにとっては聖地の一つにもなりますが、それはまだ8年も先のこと。この年は「夏休みムーミンまつり」が楽しそうです。市電は前回と同じく2000型ですが、方向幕の行先表示は「名古屋駅」、そして系統板には「臨」の文字が書かれています。2000型は昭和31～32年度に作られた高性能車で、一枚引戸や大型方向幕の採用など、明るいイメージの車輛だったそうですが、この半年後の昭和47年3月1日には、浄心車庫の廃止と共に全車廃車となってしまいます。

ひさしぶりに、またやってしまいました。真っ黒くろすけ。ダメもとでシャッターを押したとは言うものの、やはり地下鉄を撮るのは難しいですね。名古屋駅から今池まで市営地下鉄の東山線に乗りましたが、この写真は、今池で降りて、ここまで乗って来た電車を見送っている場面だと思われます。今池駅を含む栄～池下間が開業したのは、昭和35年のことでした。100形は、最初に名古屋～栄（当時は栄町）が開業した昭和32年から製造された、名古屋地下鉄最初の車輛です。ボディマウント構造や弾性車輪を採用し、市営地下鉄の顔として活躍しましたが、冷房装置が搭載できなかったため、昭和63年までに全車が廃車となっています。

地下鉄の今池駅から地上へ出ました。この当時はまだ名古屋市内の地理には疎く、今池という場所の予備知識もありませんでしたが、エメロンシャンプーのテレビCMで流れているハニー・ナイツの『ふりむかないで』という曲の歌詞で知っていました。「雨の～今池～ 小さ～な～スナック～♪」…夏休みの朝では、そういう雰囲気は全くありませんが。近畿日本ツーリストの入る新今池ビルの前の南北の通りを北へ行く市電は、61系統の1500型。これから、ここ今池で折返して昭和町行きとなりますが、方向幕は既にそう表示されているようです。市電の形式にも疎いのですが、1500型は戦後最初の新造車。今は新今池ビルも取り壊されてしまい、跡地にはタワーマンションが建つそうです。

今池の交差点で前回と同じ場所に立ったまま、白黒フィルムのオリンパスペンをミノルタSR-1に持ち替え、目の前を北へ行く市電1167号を追って、カラーで撮った1枚。前方の線路上には前回見た61系統・昭和町行きの1500型が停まり、これから逆行して折返しポイントを渡ろうとしています。右端のコンクリートの構築物は、地下鉄の出入口でしょう。1150型は大型の木造ボギー車を改造し、終戦の時期を挟んで計27両作られた車輛です。1167号は戦後の昭和21年に出場しました。60系統は、以前は八事から来て今池で左折し、栄町を通って名古屋駅前まで行っていましたが、この当時は安田車庫前が起点で、今池は直進して63系統と共に北上し、矢田町四丁目が終点となっていました。

昭和町行きの61系統・1500型というと、先ほどから見ていた電車が折返して来たのを撮ったようですね。1503号だということが判明しましたが、ここまでの3枚は結局、同じ場所で短い間に、白黒・カラー・白黒とカメラを持ち換え、連続して撮った写真だったようです。そんなことも、50年以上経って、やっと解明できました。それにしても、こんな街中の主要交差点に、瓦屋根の商家が並んでいたんですね。市電があることも含め、まだまだそんな時代だったのでしょう。さて、時間があれば、名古屋市電ともじっくり付き合いたいところですが、今日はこれから東京まで…しかも中央本線経由で帰らねばなりません。ここから市電に乗って、大曾根駅至近の矢田町四丁目まで移動します。

今池から63系統の市電に乗って、矢田町四丁目を目指します。トロリーバスの路線を、戦後、市電に転換した区間だそうですが、何やら逆みたいな実例ですね。途中、新瑞橋行きの1511号とすれ違ったのは矢田町十五丁目あたりだと思われます。東京では見慣れない十五丁目という大きな数字で、ここでは専売公社の貨物線と平面交差していたはずですが、前方を見ていたのに、それには気付かなかったのでしょうか。この先、正面突き当たりの矢田町十丁目で左折し、少し行くと終点の矢田町四丁目。中央本線の手前で線路は終わります。路線名は「循環東線」「循環北線」だそうですが、そこより西の路線とは繋がっていないので、実際には循環運転はできませんでした。

63系統の終点、矢田町四丁目に着きました。ここまで乗って来たのは1157号だったのですね。今池から北へ向かい、矢田町十丁目からは西へ走って来たので、この写真は東を望んでいることになります。まだ朝で完全に逆光の写真ですが、これも電車が見えるように、なんとか補正してみました。この電車は折返して新瑞橋行きとなります。自分の背中側には中央本線の高架と、その先には名鉄瀬戸線の踏切、そして大曾根駅があります。この当時、両者の駅はそれぞれ別個で、国鉄の駅はかなり南方にありました。後に瀬戸線はルートが変更されて高架になり、国鉄駅も北へ移動して連絡駅として整備されます。現在はこの場所も、駅周辺の様子も、大きく変わっているようです。

念願叶って初めて対面する瀬戸線。名鉄には馴染みがあるものの、ここはまた独特の雰囲気を持った、離れ小島の「セトデン」ですね。大曾根駅も古き良き時代の私鉄路線の面影を残し、どこか落ち着きます。都心（市心？）方面からやって来たのは、緑一色の古豪、モ703とク2327の2両編成、「尾張瀬戸」行きの普通列車。停車中でも、手前の踏切はまだ開いていますね。モ700形は、初代名古屋鉄道の歴史を飾った初めての半鋼製・丸屋根の電車で、昭和2年に生まれた15m車デセホ700形。昭和初期には本線（5年以降は名岐鉄道）の主力車輌として大活躍しました。昭和23年の本線昇圧以降は600V線へ移され、このモ703は昭和37年から瀬戸線を走っています。

各駅停車の尾張瀬戸行き、モ703+ク2327。前回のアングルでは電車が駅舎の影になっていたので、カラーフィルムでは日の当たる後追い写真を撮ったのでしょう。ク2327の経歴は、ク2320形の中でも、2326までとは、ほんの少し異なります。他の仲間が、元は愛知電気鉄道の「電7形」であったのに対し、この1両だけは、「附3形」サハ2020（制御車）という、1形式1両の車輛でした。大正15年生まれで、昭和16年にはク2021に、23年には電装されてモ3210へという変遷を辿り、34年には再び制御車化されて、ク2327となりました。モ703の方は元は名岐、そしてこちらは元は愛電の車輛ですから、瀬戸線では、かつての西部線と東部線の車輛がコンビを組み、凸凹編成で走っていたわけですね。

次に来たのは、上りの大津町行き特急電車。瀬戸線の起点は堀川ですが、特急は中心街に近い大津町と瀬戸の間を走っています。7両いたモ900形の中でも、このモ907だけは特急車ではなく、前回の車輛と同じ緑の塗装でした。モ900形の前身は知多鉄道のデハ910形。後の名鉄河和線を開通させた会社ですが、実質的には愛電が運営していました。戦時統合で名鉄と合併。モ910形となっていた電車は昭和41年に制御車化されてク2330形となりましたが、翌年600Vにて再電装され、モ900形として瀬戸線に入っています。モ901～906はスカーレットに塗られ、車内も転換クロスシート化されて、特急車として活躍していました。この日のモ907は、代役としての特急運用でしょうか。

次の上りは、各駅停車の堀川行き。ク2191は古めかしい車輛ですね。前身は、後の名鉄広見線・八百津線となる路線を開業した東美鉄道の電車で、昭和5年製のデボ100形です。荷物室と荷用扉が設けられ、運転室後方には楕円窓という、志摩電気鉄道のモニ10形と似た設計の日車標準型で、デボ101・102の2両作られました。名鉄のモニ300形となった後、荷物室が撤去されてモ300形に。そして昭和35年には制御車化され、ク2190形となりました。2192は新川工場の火災で焼失し、2191のみ瀬戸線に転入。13m級の小型車なので予備車扱いだったそうですが、この日は走る姿を見ることができました。しかし、側面の丸窓は記憶にありません。観察力が足りなかったようです。

ク2191の運転席の後ろに立って、市の中心部へ真西向きに走る列車の前面展望を楽しみます。森下を出て尼ケ坂へ向かう途中、下りの特急とすれ違いました。モ900形の特急仕様車で、スカーレットに白帯という艶やかな色ですが、どうも旧型車には似合わないようで、老婆の厚化粧という印象を受けます。しかも、名鉄特急ならではのミュージックホーンをド派手にガンガン鳴らしながら、街中を走り抜けて行きます。もっとも、それはそれでわくわくしますし、名鉄の大きな魅力の一つでもあるのですが。この先、土居下駅からは名古屋城の外堀の中を走りますが、急カーブやガントレットなどもあるので、少し手前から地下に入って栄へ向かう新線が計画されています。

瀬戸線の外堀区間の名物「ガントレット」。無理に日本語にすれば「単複線」とか「狭窄線」「搾線」などと呼ばれるそうですが、要するに、単線程度の幅の狭い用地に複線を通すため、一部の箇所だけ線路を重ねるという工夫ですね。その区間では列車のすれ違いができませんし、分岐による進路の変更もできません。瀬戸線では、上り列車が本町駅を出た先にありましたが、大変珍しい設備であり、一般の鉄道としては、日本ではここでしか見られなかったのではないでしょうか。この日は、そこを通過するという貴重な体験ができました。そんなこともあって、大津町～本町～堀川の区間は特急は走らず、普通電車だけが、やや長い間隔で運転されていました。

瀬戸線の起点、堀川駅に到着しました。ここまで乗って来た列車の下り側の電動車はモ751でしたが、モ750形といえば、<1211>で見たモ700形同様、前身は初代名古屋鉄道のデセホ750形で、昭和3年に誕生しています。一宮・犬山・津島方面と名古屋の押切町を結び、市電に乗り入れて柳島まで運転されていた車輛です。名岐鉄道の時代を経て、名鉄モ750形となり、戦後は600V区間が減るに従って支線区へ追いやられ、この当時は瀬戸線を走っていました。751は10両の仲間の内のトップナンバーで、この後、昭和48年には揖斐線へ転出し、平成13年の谷汲線の廃止と共に最期を迎えます。それほど大きくは変わらぬ姿で、70年以上も走り続けたことになりますね。

再びク2191を<1214>の写真とほぼ同じ角度で撮っていますが、もう少し側面を入れれば丸窓も写ったはずでしたね。惜しいことをしました。堀川駅は水運を考慮し、堀川に接して設けられたターミナル。1面1線の小ぢんまりした駅ですが、かつては対向式ホームのある2面2線の構造で、この写真でも、向かい側のホームや線路の跡が見られますね。しかし、この当時の堀川・大津町間は、特急の走らない末端のローカル区間と化していました。駅の外にもバス以外の公共交通機関は無く、自分もこの後、バスに乗って再び名古屋駅へ戻ります。さて、そこからいよいよ中央本線を経由して帰宅するのですが、もちろん真っ直ぐ東京を目指すのではなく、途中、少し寄り道をしながら帰ります。

いきなりマイナーな地方私鉄の登場です。中央本線の土岐市駅と駄知町を結ぶ10.4kmの小路線、東濃鉄道駄知線。最初に会った電車はモハ103でした。3両のモハ100形の中でも、このモハ103だけは経歴の異なる車輛で、その前身は南武鉄道のモハ100形（104）です。国鉄に買収された後、昭和26年に駄知線へ。電装解除・片運化されてクハ203となり、後にサハ203となったものの、再び電装されてモハ103になりました。元・南武鉄道の100形は、この年の3月に総武流山電鉄でも見ましたが、大正15年以降3回に分けて15両が製作され、その形態もまた微妙に変化しています。東濃鉄道にやって来たのは全て1次形であるモハ101・102・104の3両で、汽車会社東京支店製の車輛でした。

モハ103の連結相手はクハ202。こちらも元・南武鉄道のモハ100形（102）で、東濃では同様に電装解除・片運化され、一時期はサハとなって笠原線を走ったこともありましたが、最終的にはクハ202として落ち着き、再び電装されることはありませんでした。向こうのモハ103の側面窓は一段下降式でしたが、クハ202の方は上の方に中桟があって二段窓になっていたようです。屋根上に並んだ、お椀型のベンチレーターが目立ちますね。「土岐市」駅は、昭和40年までは「土岐津」という駅名でした。「ときつ」が「ときし」に変わったのだから、平仮名の駅名標なら「つ」だけを裏返して90度回転させて「し」にすれば、それで済むんだな…などと、他愛ないことを考えていました。

東濃鉄道駄知線の起点となる土岐市駅は、当時のローカル私鉄の接続駅に多く見られた例と同じく、国鉄中央本線の下り線（名古屋方面行き）と島式ホームの両面を分け合って使用するという構造でした。同じ中央本線の武蔵境駅における西武多摩川線との関係に似ています。鉄道の貨物輸送もまだ盛んだった時代で、右にも左にも、多くの有蓋貨車の姿が見られますね。南武鉄道の車輛は長さが15m足らずということで、大きさが手頃だったのか地方私鉄にも良く似合っているようです。反対側のモハ103の前面行先板には「土岐市 東駄知」と表示されていましたが、こちら側は「土岐市 駄知」という表示で、どちらが本当なのかな？ ともあれ、この電車に乗って行きましょう。

土岐市から乗ったのは駄知線の終点の「東駄知」まで行く列車でしたが、全線完乗を目指すか、それとも車庫を訪ねるか悩んだ末、結局、終点の一つ手前の「駄知」で降りてみました。ここには車庫があるので、車輛の見学を優先したわけです。南武鉄道100形に比べ、かなり大きく見える17m車のクハ210形（211）は、昭和3年製の川崎造船タイプの西武鉄道クハ1151形（1156）を昭和39年に譲り受けたものです。西武クハ605→クハ1106→クハ1156→東濃クハ211という経歴の車輛で、相棒のモハ111（西武モハ155）と、東濃では初となる2両固定編成を組んでいました。この後、駄知線の廃止後は総武流山電鉄に譲渡され、クハ55（モハ111は流山モハ1002）となっています。

車庫棟からモハ102が顔を出していました。モハ100形の中でも101と102は、昭和25年の電化の際に作られた、大変珍しい「東芝製の電車」です。しかも、戦後のその時期に製作された14mの小型車という点でも珍しい存在でした。単行で運転できる両運転台の車輛で、妻面は両側とも丸みを帯びて非貫通、窓も大きく軽快な印象でしたが、昭和31年にモハ101が電気機関車と衝突して下り側の妻面を大破し、その復旧の際に貫通化されて平面となります。その後、モハ101の反対側も、モハ102の両面も貫通化され、扉の窓もHゴム支持となりました。つまり、この写真のモハ102の表情は、製造当時と比べてかなり変化しているわけです。庫内の左の車輛はクハ201（元は南武鉄道モハ101）。

車庫の反対側へ回り込むと、モハ101の上り側（土岐市側）の前面を見ることができました。左奥に前回のモハ102が見えますが、102の両面と101のこちら側は、どれも同じ顔付きのようですね。101の向こう側だけは違って平面のはずなので、きちんと見ておかなかったことが悔やまれます。先ほど乗って来たクハ202+モハ103の列車が、次の駅である終点の東駄知まで行き、折返して上り列車として帰って来たら、それに乗って土岐市へ戻るつもりなので、駄知車庫の見学も時間との闘いです。ザッと回って、バシャバシャと写真を撮って、それだけで終わってしまいますね。本当は、もっとじっくり見定めたいところですが。駄知線廃止後、モハ100形は3両とも高松琴平電鉄に譲渡されました。

モハ110形-クハ210形の固定編成、先ほどは第1編成を見ましたが、こちらは2年後の昭和41年に入線した第2編成のモハ112-クハ212です。出自は第1編成と同じく西武鉄道で、このモハ112は、西武モハ551→モハ102→モハ152という変遷を経た後に東濃に来ましたが、駄知山隧道の車輛限界に合わせ、モハ111同様、パンタ部は低屋根に改造されました。第1編成と異なり、こちらは正面がHゴム支持の固定窓になっているので、外観の印象はかなり違いますね。駄知線の廃止後、この編成は名鉄に譲渡され、それぞれ1形式1両の、モ3790形・ク2790形（モ3791・ク2791）となり、サ2815を間に挟んだ3両編成を組んで、築港線（大江～東名古屋港）にて昭和60年まで働きました。

駄知駅のホームと平行に並んだ車庫の更に奥から、モーター音が聞こえてきました。崖下を覗き込むと、電車が勾配を登って来ます。先ほど乗ったモハ103+クハ202の編成が東駄知から戻って来たのです。駄知駅と東駄知駅との間は高低差があり、駄知駅の立地上、東駄知へ行くには一旦逆行して引上線に入り、スイッチバックして坂を下る構造になっていました。今は逆に坂を上って来たので、電車はこれから一旦引上線に入ります。この日は時間の都合で終点の東駄知まで乗車することはできず、そこにいたと思われる東濃鉄道唯一の電気機関車ED1001に会えなかったことも心残りですが、また何年か後に訪れる機会があれば…などと気楽に考えていました。

駄知駅構内南側の引上線から、バックしてホームに進入する土岐市行きの上り列車。この後、再び逆行で発車する電車に乗り込み、土岐市駅に戻りました。これから1年も経たない昭和47年7月13日、集中豪雨によって土岐川橋梁が流され、駄知線は全線が運休となります。車輛群は駄知に取り残され、復旧を待ったものの、費用に見合うだけの効果は期待できないと見なされて、結局、2年後の昭和49年10月21日付で廃止されてしまいます。思えば、この訪問の機会を逸していたら、駄知線を訪れることはできなかったわけですね。駆け足の探訪でしたが、このとき足を運んでおいて本当に良かったと思います。さて、土岐市からはまた中央本線に乗って…次の目的地は？

北恵那鉄道を訪れました。中央本線を「中津川」で降り、駅の外へ出て少し歩いた妙な場所に、かなり大きな駅舎がありましたが、それが北恵那鉄道の「中津町」駅です。ここから終点の下付知（しもつけち）まで、ほぼ北へ向かって22.1kmを走る、比較的長いローカル私鉄ですが、路線名は特に付けられていなかったようです。起点の中津町駅は、旅客ホームの向かい側に大きな貨物倉庫（中央板紙）と貨物ホームも備えられ、なかなか活気のある佇まいでした。国鉄の中津川とは別の駅ですが、手前の線路は引上線に続き、そこでスイッチバックする形で国鉄駅構内の線路と繋がっています。これから乗る電車はク551+モ561の2両編成。横には北恵那の名物、デ2の姿も見えますね。

中津町駅の構内は、終端の引上線から本線にかけて、ずっと左カーブが続いています。この先、本線が車庫の脇をかすめて通る区間も、半径161mの円弧を描いて進みます。北恵那鉄道は、付知川・木曽川で行なわれていた筏での材木運搬を、大井ダムの建設によって陸上輸送に転換するために建設された鉄道で、大正13年8月5日に開業しました。駅構内の車庫に並んでいる電車は、左から、モ564・モ562・ク81…でしょうか。この当時の北恵那鉄道には、電動客車7両、制御車3両、電気機関車2両（うち1両の外観は電動貨車）が在籍し、名鉄から来た車輛が大多数を占めていました。左手には国鉄の貨車ワム80000形の姿が見えますね。

ク551の最前部に立ち、下付知へ向けて出発です。左へカーブする本線のすぐ横に設けられた小さな車庫。留置線にはモ564が待機しています。モ560形は北恵那鉄道の主力車輛で、この当時は561～564の4両が在籍していました。大正15年、瀬戸電気鉄道のホ103形として日本車輛で生まれた、瀬戸電初の半鋼製車で、昭和4年までに計10両が製造されました。昭和16年以降は名鉄モ560形となり、長年、瀬戸線の主役として活躍した後、半数は揖斐・谷汲線へ移動。前期車の4両は昭和39年に北恵那鉄道へ譲渡され、そのままの番号で働き始めました。この訪問の2年後にはモ565も転入して来ますから、その頃はまだ、路線を維持して行くつもりだったのでしょうか。

電車は一路、終点の下付知を目指して走ります。運転席の横から前面展望を楽しみますが、真夏なので窓は全開。写真もガラス越しでないところが嬉しいですね。途中、美濃福岡では上りの対向列車と交換しました。あちらも前面窓は全開で、しかも運転席が片隅にあるタイプですから、最前部まで乗車が可能で、完全な展望車と化していますね。乗客の様子も、いかにも夏休みらしい光景です。電車は北恵那鉄道初のボギー車デ8。前身は鶴見臨港鉄道のモハ100形（110）で、6日前に静岡鉄道の長沼車庫で見たクモハ20とは兄弟です。こちら側の前面窓は運転席部分だけがＨゴムですが、反対側には貫通路が設けられ、窓は左右ともＨゴム化されていました。連結相手はク82でしょう。

終点の下付知駅に着きました。ここまで乗って来たのは、このク551で、先頭部の開け放たれた窓から流れ込む風を浴びながら1時間ほど、のんびり旅をしてきました。こちらも元名鉄の車輛（ク2042）で、大正11年の誕生当時は愛知電気鉄道の15m車「電5形」でした。8両製造されたうちの1両で、名鉄のモ1040形となった後、戦後、電装解除されて制御車ク1040形に、そして更に形式変更されてク2040形になりました。昭和34年以降、ク2045・47以外は廃車となり、残った2両はそれぞれク2042・2041と改番されて瀬戸線から揖斐線へと600V線区を渡り歩きますが、簡易鋼体化されていたク2042は昭和41年に北恵那鉄道へやって来ました。床下には木造車特有のトラス棒が見えますね。

前回より少し後方から、カラーで1枚。北西側から南東方向を見た場面ですが、真夏の午後なので、こちら側にも強い日差しが照り付けています。北恵那鉄道のツートンカラー、上半分はオレンジ色というよりも蜜柑色でしょうか。下の緑もかなり明るく見えますが、湘南色とはまた少し違う色合いだったように思います。かなり広い駅構内ですが、線路はそれほど多く敷かれてはいません。右手には木材が山積みされ、この地方および北恵那鉄道の特性が垣間見られますね。かつてはこの駅を接点として、山奥へ向かう、かなり長い距離の森林鉄道（名古屋営林局の付知森林鉄道）が延びていましたが、昭和37年に廃止されました。昔は木材の積み替えで活況を呈していたことでしょう。

今度は南側からホームと駅舎方向を見ています。真夏の午後の太陽はかなり北に寄っているようで、こちら側に影ができていますね。当時は、駅舎の正面を撮影して記録に残すという発想は無く、車輛ばかりを撮っていましたが、このアングルは安定感もあり、どこかホッとさせられます。電動車が先頭側のパンタを上げて制御車を牽引して行く力強さも感じられます。モ561とク551。瀬戸電と愛電という出自の異なる2両で、外観も揃っていない編成ですが、元名鉄の車輛同士と思えば、凸凹コンビでもそれなりに「似合いのカップル」なのかもしれません。こういうアンバランスなところがまた、ローカル私鉄の魅力でもありました。奥の貨物ホームや倉庫にも、味がありますね。

下付知駅構内の片隅に置かれた…どう見ても「電動貨車」と思われる車輛ですが、「電気機関車」という扱いでした。元は尾西鉄道の木造ボギー電動貨車デホワ1000形（1003）で、大正13年日車製。名鉄に合併後はデワ1003となっていた車輛です。戦時中の一時期は窓を設けてモ1300形（1301）となっていました。戦後、デワ1003に戻りますが、貨物室内にコンプレッサーを設置し、貨車の牽引専用として使われたため、電気機関車デキ1000形（1003）となりました。昭和38年に北恵那鉄道デキ501となってからは、国鉄中津川駅での貨車受け渡しや側線での入換などに従事しましたが、この当時はあまり使用されず、年内に廃車となっています。塗装は黒に黄色の帯で、窓枠も黄色でした。

モ320は、ドア上部のアーチが優雅ですね。元は名鉄モ353。大正10年に名古屋電気鉄道の郡部線用2扉ボギー車1500形（1503）として自社工場で作られましたが、製作中に火災によって消失し、新しく3扉の車体を作り直して、翌年出場しました。名岐鉄道となった後はデボ350形（353）と改められ、名鉄ではモ353となった車輛ですが、写真を見ると2扉車ですね。実はこの車輛、昭和18年にも再び車体を焼失しています。そして、丸屋根・切妻・2扉の車体を新製して復旧したため、350形の中でも異端車となりました。昭和38年に北恵那鉄道へ譲渡されましたが、この頃は既に休車状態だったのか、前照灯もパンタも外されていますね。さて、西日も傾き始めたので、中津町へ戻りましょう。

再びク551の乗客となります。今度は後部の車輛ですが、途中の美濃福岡あたりまで、車内は自分一人だけで、車掌さんも前部のモ561に乗っています。非貫通なので車輛間の行き来はできず、孤独感が漂います。往路と同じく、美濃福岡では下り列車と交換。手前の電車は先ほど中津町の車庫にいたク81です。上り側が貫通化され、運転台は下り側だけですから、この向きでは付随車として扱われているわけです。前身は三河鉄道のガソリンカーで、昭和11年製のキ50形。名鉄に合併されてキハ200形となり、そのまま蒲郡線で使用、後に付随車サ2290形、更に制御車ク2290形となり、竹鼻線を走った後、昭和38年に2両とも北恵那へやって来て、ク81・82となりました。

下付知から1時間ほどで、起点の中津町まで戻ってきました。日の長い季節ですが、だいぶ夕方に近くなっています。ここはまだ岐阜県の山間の中津川市。これから東京まで帰ることを思うと、あまりのんびりしていられませんが、もう少しだけ写真を撮っていきましょう。往復ともお世話になったク551に別れを告げます。変な位置に停まっていますが、これから手前の車庫に入るようです。右に見える国鉄の貨車は、いわゆる戦時型、鉄柱を使用した木造有蓋車ワム50000形でしょう。鉄道省時代の昭和15年から製造が始められ、戦後の21年まで、3600両ほど量産された車輛だそうです。こういう「普通の貨車」には、何かホッとするものがありますね。

車庫へ行き、改めて検修庫を覗いてみると、2両のモ560形が休んでいました。かつての瀬戸電の主役。当時在籍した4両でも充分に北恵那鉄道の主力車輛と言えるでしょうが、先ほど下付知で見たモ320が廃車となるので、その補完という意味で、2年後にはもう1両仲間が増えます。しかし、この訪問直後の9月から、電車の運転は日中のみに限定され、昼間はバスで代行されるようになりました。普通に考えれば、そのまま一気に全面廃止への道を辿りそうですが、それでも7年後の昭和53年までは何とか生き延びます。鉄道線全線の廃止は、できる限りの企業努力を行なった末の、苦渋の決断だったのでしょう。地方私鉄の経営が困難であることを、改めて感じます。

次の下り列車が発車を待っています。今度はク82+デ8の編成です。ク82は、上り側が貫通化されたク81とは異なり、最後まで両側とも非貫通のままでした。三河鉄道のガソリンカー、キ50形の面影を良く残しています。全長12mの小型2扉車で、上り側は偏心台車を使用。名鉄の一員だった戦時中には代燃車となり、木炭ガス発生装置を搭載していました。元は手荷物室のあるクロスシート車でしたが、当地ではロングシートに変更されています。右の「ワム132930」という国鉄の貨車は「ワム90000形」に属するらしいですが（元はワム23000形で、32000番台はトキ900形無蓋車からの改造）、側面に見えている直線はフィルムの傷かと思ったところ、溶接の跡なのだそうですね。

再び出会えた、愛嬌のある小型ボギー車デ2。元は大正13年の開業時に梅鉢鉄工所で作られた木造4輪単車です。単車としては大きめの11メートル級の車体で、側面ドア間の窓は10個、屋根はダブルルーフ、前後に2本のポールを備え、電気機関車代わりに貨車も牽引しました。戦時中、老朽化した車体が乗せ換えられてシングルルーフとなり、前照灯も屋根上に移設。前面は鉄板張り、側面ドア間の窓は8枚に変わっています。そして昭和32年、名古屋市電で余剰となったブリル台車を譲り受け、ボギー車に改造されました。更に昭和37年には、ポールがＺパンタに交換されています。4両いたデ1形の内、この2号だけが生き延びていました。右は往路の美濃福岡で出会ったデ8。

デ2の姿をカラーで撮ったのですが…残念なことに、後日、カメラのアクシデントにより、光を被ってしまいました。ネガの右半分をカットして、何とか救出したひとコマです。さて、仲間のいなくなったデ2ですが、その後も貨車牽引用として残り、この当時は国鉄中津川駅との貨車の授受などに使用され、まだまだ元気で働いていました。左のBB凸形電気機関車は名鉄から来たデキ251。昭和27年日立製で、元は関西電力の所有でした。広見線沿線の丸山ダム建設の資材輸送用として作られ、後に名鉄が譲り受けたものです。北恵那鉄道に来たのは昭和44年ですが、既に貨物輸送の需要は少なくなっていて、本線を走行する機会は殆ど無く、専ら貨車の入換に従事していたようです。

いよいよ「旅の終わり」です。8月4日の岳南鉄道に始まって10日間。大井川鉄道・静岡鉄道・豊橋鉄道・名古屋市電・名鉄瀬戸線・東濃鉄道・北恵那鉄道など、静岡・愛知・岐阜県の私鉄路線を訪ね歩き、撮った写真は約200枚。この場への掲載も、今年（令和4年）6月の自分の退院後から始まって、半年以上にも及びました。これだけの短期間に集中して多くの写真を撮ったことは、この後の人生でも、そう無かったのではないでしょうか。さて、これから東京の自宅へ帰ります。中津川から中央西線で松本まで行き、そこから新宿行きの夜行普通列車の座席で寝苦しい一夜を過ごし、新宿には翌朝の4時23分着。京王線の5時の初電に乗って帰宅し、その後は、ぐっすり眠りました。

長い旅行から帰って眠って、その翌日、中学時代からの友人Y君が我が家に遊びに来ました。帰りは見送りがてら、下高井戸まで同行したのでしょうか、こんな写真を撮っています。世田谷線については、何かのついでに1枚…という撮り方が多いようです。緑一色の塗装にも、すっかり馴染んだ感の150形。「連結２人のり」の表示は玉電時代を思い出させてくれますが、方向幕の表示は「三軒茶屋⇔下高井戸」。時代は変わったのだなと、改めて気付かされます。そして半月後、夏休みが終わって2学期が始まると…1学期あれほど親しかった同級のNさんとは、なぜか言葉も交わさない間柄になってしまいます。有為転変。諸行無常。高校生活自体が、全く寂しいものに変わりました。