さっしいの鉄道風景　＜昭和57年（1982） 5-7月＞ 　　　　　⇒ ぽこぺん　

　昭和 42/8 43/7-8 44/2 44/3-4 44/5a 44/5b 44/6a 44/6b 44/7a 44/7b 44/8a 44/8b 44/8c
　 44/9 44/10 44/11-12 45/1-3 45/3-4 45/4-5 45/6 45/7 45/8 45/9-11 46/1 46/3a 46/3b
　 46/4-5 46/5 46/7 46/8a 46/8b 46/8c 46/8d 46/8e 46/9-10 46/11-12 46/12 47/1 47/3a
　 47/3b 47/3c 47/4-7 47/7a 47/7b 47/8a 47/8b 47/8-11 47/12 48/1-3 48/5-10 49/7-50/3
　 50/7-52/7 53/2-54/12 55/3-7 55/8 55/10-12 56/1-7 56/7-8 57/2-4 57/5-7 57/10-11
　 57/11-12 57/12

またまた出ました、名鉄パノラマカー7000系。白帯車なので座席指定特急でしょうか。もちろん大好きな電車ですが、ずっと関東で暮らしている自分なのに、当サイトのトップページ写真の「名鉄率」は異常に高いですね。この年の5月の連休は、名古屋にある妻の実家近くの病院へ…第2子「ご懐妊」による診察や、半年ほど先の出産の際の予約など、あれこれ手続きに訪れました。妻と1歳の長男にはゆっくり滞在してもらい、自分は6日から仕事もあるので、一足早く4日に帰宅することになりました。…とは表向きの理由で、この日はのんびり「鉄道三昧」で過ごすことにします。そのために名古屋から名鉄特急に乗って豊橋まで来ました。この駅では、こんな場面を思い出します。

豊橋駅を出て豊川用水路を渡り終えるまでの区間、国鉄の飯田線と名鉄の名古屋本線が同じ線路を共用しているのは有名な話です。名鉄の方は両線が分岐した先の「伊奈」が豊橋の次の駅になりますが、国鉄の方はほぼ同位置の「小坂井」までの間に「船町」「下地」という小駅が存在し、国鉄と私鉄が逆転しているような区間です。両線の起点の豊橋駅でも、飯田線のホームは名鉄と並んだ場所にありますが、この日は80系の4両編成が発車を待っていました。塗装も「湘南電車」のままですが、11年前に、ちょうど反対側から見た時は、「スカ色」の国電群が活躍していました。今回の訪問時も両者は混在しているようで、横須賀色の70系なども元気に走っていました。

やはり国鉄よりも、私鉄が好きな自分です。この日も国鉄の豊橋駅から一旦外へ出て、隣接した豊橋鉄道渥美線の「新豊橋」駅へ足を運びました。11年前はこの場所で、西武から来たモ1701-ク2701が発車を待っていましたが、今回の1750系（モ1751-ク2751）の前身は昭和40年製の名鉄3730系（モ3755-ク2755）です。この年の元日から営業運転を開始しました。豊橋鉄道では初の転換クロスシート車で、譲渡時に前面に電照式の方向幕が取付けられ、前照灯もシールドビーム2灯化されています。また、名鉄3730系の前面は元々3700系を高運転台に変更したスタイルですが、この後、平成2年の冷房化の際に低運転台化され、結果として3700系に似た表情になったそうです。

渥美線の完乗は11年前の初訪問時に達成しているので、今回は途中の高師駅にある車両区を訪ねることにします。車庫は駅の南側ですが、駅に着く直前、つまり北側に本線と並んで留置線があり、4両の電車が置かれていました。以前の訪問の際は気付きませんでしたが、どうやら元はユニチカ工場への引込線らしく、昭和52年の廃止後、駅寄りの一部が留置線として使用されているようです。南端に置かれたモ1713は、昭和4年に生まれた豊川鉄道の車輛で、複雑な経歴は11年前に車両区を訪ねた際に記しています。その時の写真と同じ、パンタのある下り側の正面の表情ですが、昔と比べると、運転席以外の窓が2段式に変更されていますね。

いや、これは…言葉を失うほど魅力的なスタイルですね。これぞ流線形。これぞガソリンカー。神中（じんちゅう）鉄道の気動車として昭和12～13年に日車東京支店で生まれた4両のキハ40形（40～43）が、14年にキハ50形（50～53）に改番後、15年にキハ54を増備。その内の54と52が昭和26年に豊鉄に来たわけですが、相模鉄道時代に客車化されてホハ53・52となった後、サハ53・52を経てクハ1053・54に、更に改番で1503・04となっていました（異説あり）。豊鉄に来て元の番号のまま働き、昭和43年に改番されてク2401・02となりました。この2402については、前回の訪問時には本線を行く列車内から一瞥しただけでしたが、今回、こうして廃車直後の姿を見届けることができました。

この日、留置線に置かれていた電車は、線路の終端（北）側から順に、ク2301・ク2402・ク2311-モ1713の4両でした。後方の2両は編成を組んでいて、この後あと5年ほど生き延びますが、手前の2両は既に廃車となっています。全長13mの小型車ク2301の来歴については、11年前の新豊橋での出会いの際に詳述しましたが、前身は昭和13年生まれの西武鉄道の2軸ガソリン動車キハ21という、異色の存在です。西武在籍中にキハ22、更にクハ1122に改造され、豊鉄ではク1505となった後、昭和43年に1形式1両のク2301となりました。西武で兄弟だったガソリンカーのキハ20は、キハ21を経てクハ1121へ改造後、羽後交通のデハ7（→ホハフ7）となりましたが、既に消え去っています。

高師駅に戻り、駅西側の貨物側線を覗いてみました。11年前の訪問の際には見ていなかった場所ですが、そこには箱形の電気機関車デキ401が、数量の貨車を従えて控えていました。デキ401をゆっくり眺めるのは初めてです。前回出会ったのは、本線を走行中の下り列車から前方を眺め、小池駅での単線交換ですれ違った時でした。それ以来の再会ですが、全体に丸みを帯びた小柄の箱形電機は、ビギナーズ向けの鉄道模型の自由形車輛のようで、親しみが持てます。年齢も自分に近い、昭和31年の3月生まれ。浅田美代子や野口五郎と同じく早生まれなので、自分とは同学年になります。（日本保守党の参議院議員、百田尚樹や北村晴男も…って、ど～ゆ～情報なんだか。）

振り返ると高師駅のホームでは、ちょうど上り電車が発車して行くところです。手前側からモ1601-モ1651で、生まれはどちらも昭和6年、静岡電気鉄道の120・121として誕生しました。しかし、その後は全く異なる道を辿り、120は戦前の内に渥美電鉄へやって来ましたが、121の方は西武鉄道にて複雑な経緯を経た後、戦後の昭和34年になって豊鉄に譲渡され、モ1602となりました。以前はそれぞれ編成相手が異なり、モ1601は流線形のク2402を相棒としていました。モ1602の相手は西武仲間のク2301でしたが、この年、相方の廃車に伴って方向転換し、モ1651となって、この両車が編成を組むようになりました。側面ドアの窓は1651の方だけがＨゴム支持なので、編成美が崩れています。

高師駅のホームの東の側線には貨物列車が停まっていました。豊橋鉄道の社紋が記されたワム24以下の貨車群を牽引する凸型の電気機関車は、デキ351。11年前の訪問時には新豊橋駅近くの花田操車場で会っていますが、昭和30年生まれということで、この機関車も、まさに自分と同い年ですね。麻丘めぐみや郷ひろみ、また今は亡き西城秀樹といったところでしょうか（ナンノコッチャ…）。 ただし、書類上では昭和30年製となっているものの、実際には昭和23年の東芝製で、30年に改造されたのだろうと言われているようです。小野田セメントの所有ですが車籍は豊鉄にあり、当初はデキ1000形（1001）と称していましたが、昭和43年に形式変更され、デキ350形（351）となりました。

駅より南、本線の線路沿いの東側に「高師車両区」が広がっています。この場所も、11年ぶりの訪問となります。まず目にしたのは、モ1851-モ1801の2連です。以前の訪問時にはモ1802-モ1852の写真しか撮れませんでしたが、どちらも元は名鉄の3300系で、外観に特に差は無いはず…でしたが、あれ？ なんと側面の客用ドアは3枚になっています。良く見ると正面の貫通扉も埋められ、行先表示も電照式の方向幕に交換されています。実は、この前年に改造されたそうで、往年の愛知電気鉄道の特急車も3扉となってしまい、格下げ感を免れません。また、ヘッドライトが少し大きくなったように見える気もするのですが…そちらは単に取付位置が高くなっただけなのかもしれませんね。

工場内では、モ1771-モ1721が整備中でした。昭和23年に運輸省規格型として作られた名鉄ク2813-モ3813の車体に旧形国電の下回りを組み合わせ、2両とも電動車として昭和44年に誕生。前回の訪問時の1721の写真を見ると、その頃はまだ原形を保っていましたが、この時の姿は正面が非貫通3枚窓化され、電照式方向幕も設けられていました。庫内に並んでいるのはモ1852-モ1802のようで、塗装の途中ですね。どうやら、前回見た1801の編成と同様の改造がこの時に為されていたらしく、前面の改装と共に3扉車に生まれ変わります。大手私鉄の車輛が、地方の中小私鉄でこの種の改造を受けて変身するのは、楽しくもあり、また、少し寂しくもあります。

車両区の一隅には、色褪せた廃車体が置かれています。昭和9年製の三河鉄道のガソリン動車キ10形が、名鉄にてキハ150形を経てサ2280形となり、豊鉄では最終的にク2002となった車輛です。前回のリンクと同じ11年前の写真と見比べると、置かれた場所はそのままですが、前面下部はクリーム色に塗り潰され、赤帯は消されてしまっていますね。側面の塗装はそのままらしいですが、この後は朽ちるに任せたのでしょうか。遠からぬ内に撤去されたようです。また、廃車体と言えば、以前訪問した際には敷地の片隅にモ152の車体も置かれていましたが、さすがに、この時は既に無くなっていました。いつの間にか解体されてしまったのでしょう。

ク2002の廃車体の東隣にはモ1801の編成が、更に隣にはモ1712が留置されています。前回の訪問の際にいた場所と近い位置（線路1本西寄り）にいますが、その時に記したように、出自は田口鉄道。昭和4年製の電101形（102）が、モハ101形を経て、国鉄への運行委託時代は30形（37）になり、豊橋鉄道と合併した後の昭和39年にモ30形に変更。43年の田口線の廃止により、600vに降圧して渥美線に転属し、最終的にモ1710形（1712）となった車輛です。日車製ではありますが、屋根の深い外観は、いわゆる「川造タイプ」。屋根上に目立つ水切りと併せ、独特の雰囲気を漂わせています。貫通化改造は為されず両運転台のままですが、前照灯は大型化しているようにも見えます。

モ1801-モ1851の2両固定編成は先ほども見ましたが、今回はこちら、1801側から見ています。先述の通り、車体は元愛知電気鉄道の3300系で、豊橋まで開通した際に超特急「あさひ」号として運転された車輛です。細かく言えば名鉄のモ3350形とク2340形で、モ3358-ク2345の車体が豊鉄のモ1801-モ1851に、モ3357-ク2343が豊鉄モ1802-モ1852となりました。Mcのパンタは連結面寄りに移され、Mc'も連結面寄りにパンタが設置されています。この前年(昭和56年）の改造によって、側面の3扉化と共に正面が非貫通化されたのも先述の通りです。名鉄3300系の兄弟分は北陸鉄道にも譲渡され、車体は大井川鉄道のモハ309-クハ508としても再利用されています。

高師駅のホームに戻ってみると、見慣れない…そして、なかなかカッコいい電車が停まっています。…ん？ でも良く眺めてみると、どこかで見たような…。あ、そうそう。この特徴あるスタイルは、まさに長野電鉄の1100形ではありませんか。国鉄から払下げられた木造車を昭和36年に鋼体化改造した車輛で、車体は全くの新製。中古の台車にしても種車のものは使われていないそうです。18m級の2扉車として、モハ1100形（1101・1102）とクハ1150形（1151）の3両が誕生しましたが、長電の特急車2000系にも似た車体裾の丸みなど、近代的かつ優雅な姿を見せています。3両の内の2両（モハ1101・クハ1151）が昭和54年に豊橋へ来て、モ1810形（1811）-ク2810形（2811）となりました。

高師駅のホームを、今度は南西側…つまり<2400>の写真と同じく貨物側線側から見ています。先ほど到着した当駅止まりのモ1811-ク2811の2両編成が、折返して上り列車となるため、電照式の方向幕の表示は「新 豊橋」に変えられています。先述の如く、長野電鉄のモハ1100形は1101と1102の2両が作られ、1101はもう1両の仲間であるクハ1151（1150形）と同じ顔をしていましたが、モハ1102だけは正面が貫通式になっていて表情が異なりました。1102を中間に挟んだ3連（モハ1101-モハ1102-クハ1151）が組成できたわけですね。貫通式のモハ1102だけは伊予鉄道へ譲渡されてモハ603となり、結局は非貫通に改造されましたが、この豊鉄の2両とは違う表情になっています。

終点まで全線を通して走る三河田原行きの下り列車がやって来ました。向こう側の1番線では折返して新豊橋へ行く1810系が発車を待っているので、右側通行で手前の2番線に入線します。こちら1730系（モ1731-ク2731）は、東急のデハ3550形（デハ3553・3554）を昭和50年に譲受したもので、昨年の2月には新豊橋駅で見ていました。2両とも池上線を走っていましたが、帝都電鉄に由来する車輛で、台車は一体鋳造の川崎K-3、主電動機も東芝SE-139Bという、東急では唯一のものだったそうです。豊鉄入りに際して600vに降圧改造、デハ3554は向きを転換して電装解除の上、モ1731-ク2731となりました。この後、1730系は手前の下り方へ、1810系は上り方へ発車して行きます。

こちらは駅の南側の、本線に並行した側線の終端部だと思います。前回の訪問の際には工場内で整備中だったので全体像を見ることができなかった電気機関車デキ451ですが、今回はしっかり眺めることができました。昭和4年製の田口鉄道デキ53。600vに降圧して渥美線に転属した後、デキ451に改番。前回とは逆サイドから見ているようですが、正面中央の窓は、Ｈゴム支持だったものが2段の開閉式に変更されています。また、反対側の側面は窓配置などのデザインが異なっていたようです。スマートとは言い難いものの、無骨な外観で質実剛健というイメージのデキ451は、この2年後の昭和59年、貨物輸送の廃止に伴って、デキ401などと共に廃車となりました。

そろそろ帰ることにしますが、最初に見た留置線に、また立ち寄ってみました。先ほど<2400>の写真で上り列車として発車して行った1600系（モ1601-モ1651）の2連が、新豊橋で折返し、三河田原行きの下り列車として戻って来ました。1800系の例でも思いましたが、両車ともパンタグラフを持つ2両編成の場合、豊鉄では連結面側に2基のパンタを寄せて配置する傾向があるようですね。外観上は「せせこましく」見えてしまうのですが、架線の張力などの関係では何か利点があるのでしょうか。留置線上のモ1713の反対側の前面は貫通化され、相棒のク2311と編成を組んでいます。先述の如く、この先まだ5年ほど生き延びますが、1600系の方は10年以上も走り続けました。

高師からの帰りは、柳生橋で下車したのでしょう。今回も線路沿いに歩き、国鉄東海道本線の横にある花田操車場を訪ねてみました。前回の訪問時は同じ場所でデキ351に出会いましたが、今回ここにいたのは、同じ凸型電気機関車でも、昭和14年製のデキ201です。こちらの車輛はと言えば、前回は高師車両区で見ていますが、その時と比べると、おでこに1個あった大きな前照灯が小型のシールドビーム2灯に交換され、見た目の印象は少し変わりました。後方の貨車は国鉄の有蓋車ワラ1形（425：舞鶴重工業製）で、平凡なスタイルですが、この時代の二軸貨車は大好きです。そして最後尾は…もうお気付きかと思いますが、この場所の名物車輛ですね。次回をお楽しみに。

いやぁ、これは素晴らしい。この姿を見ただけで、もう何の言葉も要らないように思えます。この時代にもまだ、こんな愛らしい車輛が現役で残っていたとは、それだけで感動ですし、天に感謝です。大正12年生まれの電動貨車デワ11。前回の訪問では遠景しか撮れませんでしたが、今回また、こうして間近で眺めることができて幸せです。四輪単車というもの自体は、その時代に生まれた車輛としては特に珍しくもありませんが、このアングルだとブリル21Eの台車の様子が良く分かりますね。東京市電など各地で使われていたお馴染みの形態で、最初の国電（甲武鉄道）もこの台車でしたが、ホイールベースは長短あって、このデワ11の台車は、かなり長く見えます。

デワ11の横を、下り三河田原行きの1810系が駆け抜けて行きます。関東大震災のあった大正12年（1923年）生まれの電動貨車と、名鉄パノラマカー7000系が走り始めた昭和36年（1961年）に新製された車体の電車。親子世代以上の年齢差がありますね。デワ11の前身は渥美電鉄デハ100形→名鉄デワ30形。1810系の車体は長野電鉄。名鉄と長電は縁が深く、ここでも、その関わりが面白く思えます。先述の如く、デワ11のブリル21E形台車は、東京市電などの路面電車を中心に多く採用されていましたが、かつて都電の大久保車庫で見た花電車形の台車と比べてみると、ホイールベースの長短の違いということもあって、やはり形態が少し異なって見えます。

この日、5月4日は平日です。この頃はまだ「みどりの日」ではありませんし、祝日に挟まれた日が「国民の休日」となる制度も始まっていません。しかし、自分の赴任校は「開校記念日」で、毎年3連休でした。上手い設定をしたものです。もっとも、この数年後に祝日法が改正されてからは、意味が無くなってしまいますが…。明日は「こどもの日」でお休みですが、明後日からは再び仕事なので、豊鉄訪問はここまでにして、横浜へ帰ることにします。妻子はもう少し名古屋に残り、自分は短期間一人暮らしです。2週間後は遠足で多摩動物公園へ。中1とは言え、まだ小学生みたいなものですが、担任の自分は新人（18歳）のバスガイドさんと仲良くなって、子供たちに人生の「お手本」を示しました。

半年後の産院の予約を終えた妻子も帰って来て、我が家は通常の生活に戻っています。奥さんは今回も「つわり」で苦しんでいますが、長男には「鉄道ファン養成ギブス」として、英才教育を施す玩具を与えています。自分も仕事には楽しく取り組んでいますが、新卒以来これまでの所属学年は3年→2年→3年でした。それが今年度は初めて1年生の担任ということもあり、子供たちが可愛くてたまりません。そんな中の休日、また突然思い立って、電車を撮りに出掛けました。お馴染みの海老名ですが、この日は一人で訪れています。最初に来た列車は、これも見慣れた小田急のNSE車、3100形の下り特急「はこね」号。愛称表示器はまだ原形の、五角形ホームベース型のままですね。

次に走り去って行った上りの町田行き普通列車は、4000形の5連でした。小田急の4000形には何かと縁があります。ケープアイボリーにロイヤルブルーという塗色も既に13年を経て、「新塗装」とは全く呼べない時代になっていますが、自分が初めてこの塗装に出会ったのも4000形でした。その頃と比べると、正面裾にはスカートが付き、方向幕が黒地の白抜き文字になって、表情は少し引き締まった感じですが、相変わらずクーラーは搭載されていませんね。登場時は3両固定編成で、2両固定の旧形車1800形と連結して5連または8連として使用されましたが、昭和48年に脱線事故が続いた後は混結を中止。4000形だけで5連の固定編成を組むようになりました。

直近3回分の写真は海老名駅北方の、小田急と相鉄の線路を跨ぐ並木橋より更に1本北側にある、小田急線だけに架かる小さな歩道橋の上から撮ったものでしょう。そう言えば、ちょうど10年前にも、ここから写真を撮っていました。直線区間を俯瞰して編成全体が見通せる、良い場所ですね。そしてこの2600形の6連は、屋根上のクーラーも含めて綺麗に一直線に揃い、素晴らしい編成美を見せてくれています。基本的には地方の小私鉄や路面電車などが好きな自分ですが、大手私鉄や国鉄のこういう美しさにも、大きな魅力を感じます。そして、路線や会社の歴史などにも興味を持っていますし、鉄道が好き、電車が好き…だけであっても、大変奥の深い趣味と言えそうですね。

前回まで写真を撮っていた場所より少し南方、振り向けば海老名駅も望めそうなあたりの、小田急の線路際へ下りて来ました。線路を跨ぐ頭上の道路橋は並木橋ですが、当時は、その左端から階段で、ここへ下りることができました。電車は急行の箱根湯本行き。相模大野で片瀬江ノ島行きを分割し、4連となって走って来た2400形HE車です。両端のクハ2450形は16m3扉、中間のデハ2400形は19m3扉車で、編成全体としてドア位置が揃い、バランスが取れるように設計されています。小田原から箱根登山鉄道へ乗入れる「湯本急行」は来月から大型車に変更されるので、HE車を使用したこの列車とも、そろそろお別れです。2400形の冷房化は結局、試作のクハ2478だけに終わりました。

振り向けば…う～ん、海老名駅はちょっと見えないようですが、右端に5000形らしき電車がいるのは、海老名検車区の留置線の北の端でしょう。この検車区は、将来の車輛の増加を見込んで昭和47年12月18日に開設されたそうで、その年の7月にこの地を訪れた際には、ちょうど建設中でした。あれから10年。海老名駅界隈は変貌しつつあり、周囲の様子も徐々に変わってきています。5年後の昭和62年には、JRになる直前に国鉄相模線の駅も開設され、小田急や相鉄の駅との間には、長い連絡通路が設けられることになります。目の前を駆け抜ける3000形SSEは、上りの特急「さがみ」号。小田原を出ると、新松田・本厚木に停車。この先は向ケ丘遊園に停まって、新宿まで走ります。

目の前を走るのは小田急だけではありません。海老名駅を発車して勾配を登って行く、相鉄の上り急行、横浜行き。7000系に良く似たアルミ車体ですが、先輩格の5100系です。画期的なボディーマウント構造を採用した名車5000系は、その特殊な構造ゆえに比較的短命で、昭和47年から車体の更新改造を受けますが、輸送力の向上を目指して、2000系から改造された2100系に倣い、両開き4扉の20mアルミ車体になりました。ただし、側面窓は大幅に変更され、押しボタンによって開閉する1段下降式のパワーウィンドウ、いわゆる「自動窓」が採用されています（2100系の後期車も同様）。通勤電車としては日本初だそうで、その後の7000系・8000系・9000系にも受け継がれました。

今回はちょっと見逃せない車輛、2320形です。標準的な「小田急顔」ですし、先ほど走り過ぎた2400形と同じ表情なのですが、側面の窓やドアが独特です。片開き3扉の17.5m車。窓の上辺の位置が低い、言い換えれば窓より上の幕板が広いということになりますが、それに加えて、ドア間に並ぶ窓の形状に違和感を覚えます。かつて特急車2300形の補完用に両開き2扉セミクロスシート車として登場し、ロマンスカー登場後に2300形と共に一般車に格下げ改造されたという事情によりますが、稀少価値を感じます。奥のガーダー橋は相鉄の厚木線（貨物線：現在は回送線）で、画面左外にて並木橋上の道路と交差し、踏切が設けられていることは今も変わりません。

自分が小学生から中学生になった頃、つまり本格的な鉄道趣味に目覚めた時期ですが、当時から私鉄と路面電車が好きで、その中で「小田急」と言えば、もちろんロマンスカーには憧れましたが、それ以上に、2600形が代表格でした。実際に「乗れる」電車で、おとなしい顔付きながらも「これぞ小田急」という表情ですし、両開き4扉の20m車という点では、身近だった国鉄101系や営団地下鉄東西線の5000系と同じで、親しみも湧きます。後に登場した5000形も良く似ていますが、この2600形の方は前面の窓が一段引っ込んでいます。同じように似ている4000形は最前部の戸袋窓がルーバーになっていて、編成両数以外でも見分けがつきました。すれ違う4000形は、まだ非冷房ですね。

今度は下りの特急「あしがら」号。新宿を出て、町田（昭和51年までは「新原町田」）と小田原に停車する特急です。3000形SSE車については、これまでに何度も述べてきましたが、豪徳寺駅で初めて写真を撮った頃、自分はまだ中学1年生でした。昭和32年にSE車として登場以来、増備車も含めて8両連接4編成が看板列車ロマンスカーとして活躍。43年以降は5両連接6編成に組み替えて、御殿場直通「あさぎり」や、「はこね」を補完する「さがみ」「あしがら」および「えのしま」にも使用されてきました。頭上を跨ぐのは並木橋。10年前に訪れた頃は小さな橋で、自動車も何とか通行はできそうでしたが、特に右端の、当時単線だった相鉄を跨ぐ箇所は本当に貧弱で、微笑ましい程でした。

再び相鉄線を行く電車を見ると、今度の上り横浜行きは旧6000系でした。この車輛については既に何度も語っていますが、この塗装は、やはり魅力的です。緑の濃淡だけを見ると渋めの色合いなので、京阪の一般車に見られる鮮やかな塗分けのような感動は生じないのですが、車体の裾にオレンジのラインが入ることによって、対極的な色相感が生まれると同時に、全体の雰囲気も引き締まっているように感じます。側面は両開き4扉20m車の標準的な窓配置であっても、国電の101・103系・京王6000系・小田急2600形などと違い、せせこましい戸袋窓が無いデザインには好感が持てます。東武8000系や東急8000系同様、どこか、ゆったりとした落ち着きがあるように思えます。

この日、ロマンスカーは、3100形NSEと、2本の3000形SSEを見てきましたが、いよいよ最後に登場したのは、7000形LSEです。曲線構成のロマンスカーの中にあって、直線をも感じさせるデザイン。「Luxury Super Express」と言うだけあって、優雅な雰囲気ですね。もちろん、箱根湯本発、小田原・新宿間ノンストップの最速特急列車「はこね」号として運転されています。第1編成は昭和55年12月27日から営業運転を開始しましたが、その時の様子を撮影しています。翌年第2編成が登場し、この当時は2編成での運用でしたが、この年の11月には第3編成が誕生。また、12月には第2編成が国鉄に貸し出され、東海道本線にて高速試験が実施されました。翌58年には全4編成が揃います。

上りの回送列車は2400形。少し前の写真よりも、更に側面のドア窓配置が良く分かりますね。1両目の最後部の客用ドアの後方には幅の狭い戸袋窓が一つだけあり、その横で車体はスパッと切れています。この部分が何とも独特の、言うなればシュールな雰囲気を醸し出しています。2両目の前部は客用窓から始まっているので、両車を組み合わせると他のドア間と同じ窓配置になるわけですが、厳密に言えば連結面の間隔分だけ他の箇所よりも長く、微妙な差が生じています。それにしても、乗客数の増加と既存の設備の不足とを天秤に掛けた上で考え出された苦肉の策だったのでしょうが、面白い発想ですね。すれ違う下り列車は、窓の形状から見ると5200形でしょうか。

せっかく小田急と相鉄、両社の線路が並んでいますから、双方の電車を一緒に撮れないものかと思ったのでしょう。どちらも10分程度の間隔で走っていますし、上下線を合わせればその倍ですから、チャンスはありそうです。ただし、待つのは苦手なので、安直に撮れるのならば…という程度の気持ちで少しだけ待って、辛うじて、こんな場面を撮影できました。横浜行きの相鉄は、今回も旧6000系。でも先程と違って非冷房車の編成ですね。小田急の下り列車は、前回と同じく5200形。窓は一段下降式で中桟が無く、広々と見えます。ドア窓や戸袋窓のガラスもＨゴム支持でなく、押え金で固定されていて、これは5次車以降の仕様だそうですが、やはりスッキリしていますね。

おや、これはまた華やかな…♪ この日の最後に小田急の海老名検車区を覗いてみると、こんな装いの電車が留置されていました。基本的なスタイルの2600形ですが、何やら楽しげな塗装ですね。NHE車の特別塗装と言えば、昭和40年代の前半、小田急百貨店の本館完成記念の「お買物電車」（白と赤の車体に金色の帯）を思い出しますが、さて今回は何だったか…。調べてみると、どうやら「フラワートレイン」と呼ばれた編成で、向ケ丘遊園の「フラワーショー」が20周年を迎えた記念に、クハ2666以下の6連に施された塗装だったようです。この年の3月から6月まで運転されたということですから、元の塗装に戻されてしまう前に見ることができたのですね。では、そろそろ家に帰ります。

ひさしぶりの家族散歩…というわけでもなく、この当時は近い将来に向けて、広告に出た新築マンションを訪れたり、条件が合えば入居を申し込んでは抽選に外れたりと、新居探しをしている頃でした。もっとも、住環境を調べるという名目で、まだそれほど馴染んではいない横浜市内をあちこちを散歩するのが楽しみでもありました。この日は、瀬谷から大和経由で藤沢へ出て、大船から根岸線で磯子へ。プリンスホテルの丘に登って、久良岐公園まで、ベビーカーを押しながら、歩いて辿り着きました。ここには横浜市電の廃車体が展示されています。市電が全線廃止されてから既に10年が経ち、かなり傷みも生じ、番号表示も一部失われていますが、1150形の1156号です。

横浜市電の1150形は昭和27年から30年にかけて22両製作されました。車体は前年（昭和26年）に誕生した1500形とほぼ同じですが、機器類は旧形車から流用しています。この1156号は昭和27年生まれの第1グループで、側窓は2段式。第2・第3グループは、上段がＨゴム支持の「バス窓」タイプに変わります。車内はこんな様子で、座席のシートも、窓ガラスも殆ど無く、あまり良い保存状態とは言えませんね。一応周囲に金網の柵はあるものの、開放的な公園内に置かれているので、当然とは言え、残念です。この後、車内には落書きなども増え、先行きが心配されました。しかし車体は長い間、原形を保っていたので、この時から35年ほど後に「奇跡」が起こります。

前々回と反対側の正面の様子。見事に逆光写真になってしまいましたが、こちら側の「1156」という番号は全部残っていますね。1500形と大変良く似た表情ですが、左右に並んだ2個の丸型ブレーキランプと、屋根上の大きな通風機の存在によって、両車を見分けることは比較的簡単です。向かって左上の尾灯の位置も微妙に異なるように見えます。ついでながら、今まであまり意識しませんでしたが、運転席側の1枚ガラスの窓は、下部が斜めに開く、玉電200形や都電5500形、および7000形の前期グループと同じような、自分の好きなタイプだったんですね。更に、考えてみれば、この1150形の前面左右の窓の組合せは、登場時の都電7001～7030と同じような形態だったわけですね。

横浜市電の1156号は、敷地の広い久良岐公園の一角に、こんなふうに展示されています。ただし、ここ数回見てきたように、保存状態はあまり良いものではなく、この様子では、他の場所における多くの保存車の例と同じように、近い将来、どうしようもなくボロボロに老朽化し、結局は解体されてしまうのではないかという不安を抱きました。ところが、この30年後の平成24年（2012年）に有志の方々による整備プロジェクトが開始され、正確な復元作業が実施されて、数年後には大変美しく整備されました（写真は平成30年）。車内も定期的に公開されています。そんな未来は知らず、この日の家族散歩はこの辺で終わり。この後は上大岡へ出て（たぶん横浜経由で）瀬谷の自宅へ帰りました。

忙しかった1学期も終わり、夏休みが来ました。早速、家族3人で、横浜市（瀬谷）の自宅から、調布市（つつじヶ丘）の実家へ移動。大和から小田急江ノ島線に乗り、小田原線の新百合ヶ丘で多摩線に乗換えます。横浜・渋谷・新宿など都会の雑踏を通らなくて済むので、当時、実家へ行くには専ら、この「田舎廻り」ルートを利用していました。折返して小田急多摩センターへ向かう4両編成の電車の最後尾は、デハ2215です。デハ2200形は17.5m車の2両固定編成で、2201～18の内、2216までは正面が非貫通の2枚窓でした。これまで何度も見てきましたが、相変わらず、登場当時の旧塗装の方が似合っていたとは言いたいものの、この塗装も、それほど悪くはないなと思っています。

4年前に多摩線に乗った時は2両編成の列車が往復していましたが、この当時は平日の日中でも4両編成で運転されていたようです。2両固定の2200形を2組連結した編成ですが、こちら下り側のデハ2218-デハ2217の2両は、正面に貫通路が設けられていました。同じ仲間で4両固定編成の2220形も、同様のデザインが採用されています。デハ2216までの8編成は昭和29年から32年にかけて製作されましたが、この2両は2220形の誕生（昭和33年）より後の、34年に生まれています。車体は2220形と同じですが、2両固定編成ということで、2200形のラストに編入されました。このデハ2218は、2年後の昭和59年に廃車となって辻堂海浜公園に保存されましたが、平成6年に解体されています。

調布市の実家には、7月23日から27日まで、4泊5日滞在しました。この時は妻が妊娠中ということもあって、いつものようにそこを起点としてどこかへ出掛けることもなく、実家の近くを散歩する程度です。つつじヶ丘駅付近の京王線の線路際までは、実家から歩いて15分くらい。1歳の長男のベビーカーを押して、お腹の大きくなり始めた妻と一緒に、ゆっくり歩いて京王線を見に行きました。京王八王子行きの下りの特急は、もうすっかり京王線の顔となった6000系。相変わらず自分としては好きなスタイルではありませんが、この6450形は、昭和52年に製造された、八王子方に連結される3両編成の先頭車です。最前部にパンタグラフを載せて走る精悍な姿には好感が持てました。

つつじヶ丘駅の2番線を6000系の特急が通過した後、1番線で待避していた5000系の高幡不動行き普通列車が発車して来ました。先頭のクハ5750形の番号は「5762」のようです。5000系や5100系（登場時5070系）の初期車は車体幅が狭かったのですが、この編成も含めた第7編成以降の3次車からは100mm広くなりました。そんな事実を知った当初は、僅か10cm程度の差が実際に見て分かるものだろうかと思ったものでしたが、こうして正面から見ると、たしかに、自分の中に刷り込まれていた初期車の印象よりも幅広く見えます。屋根に上るステップの位置も異なっていますね。中学時代から5000系の模型を作っていたので、そういう細かい「こだわり」があったのだろうと思います。

3番線を、上りの特急新宿行き6000系が通過中。自分は9年半の間、つつじヶ丘駅から京王線で通学していましたが、帰宅時に下りの各駅停車に乗ると、以前は笹塚や桜上水、後には八幡山でも特急列車の通過待避を余儀無くされ、そのたびに悔しい思いをしていました。しかし、つつじヶ丘では待避のために1番線に入っても、そのまま下車してしまえば良いので、自宅が柴崎以遠でなくて良かったなと思ったものです。グリーン車2010系の最後尾デハ2070は昭和37年製。新宿向きの制御電動車デハ2020とユニットを組み、中間にサハ2500形・2550形を挟んだ4連で走っていましたが、貫通6連化のため、昭和45年にデハ2020は運転室を撤去して中間電動車化されています。

つつじヶ丘駅から下りの柴崎方向へ少し歩いたあたりで、最初に6000系を撮ったのと同じ場所です。柵の向こうには本線と並んだ留置線が1本あり、つつじヶ丘止まりの普通列車が折返す際の引上げ線として使われていました。その昔、朝の通学時にも当駅始発電車があり、座りたい日には入線前から並んで利用したものですが、朝の10分は貴重なので、結局は少し後の、混んだ通勤快速に乗ることの方が多かったように思います。上り各駅停車新宿行きの先頭は5100系の初期車デハ5105。狭幅車の編成ですが、ホームの隙間対策として、いつ頃からか、ドア下部にステップが取り付けられました。真夏なのに冷房は無く、風を通すために窓が開けられていますね。

真夏の夕方散歩。横を駆け抜ける6000系は、たぶん快速同士のすれ違いでしょう。上りは都営地下鉄新宿線へ直通する岩本町行き。緑地に白抜き文字の方向幕が印象的です。自分の場合、中学校と浪人時代の予備校の最寄駅は市ヶ谷でしたから、直通で行けるこの列車が当時からあったら便利だったでしょうね。実際には毎日、新宿駅で階段を上り下りしての乗換でした。地下鉄の開業は、自分にとって必要が無くなってからのことだったので、悔しい思いをしたものです。大学4年の教育実習の時も、まだ開通前で、恩恵を被ることができませんでした。つくづく、時代に恵まれなかったものだと思います。ベビーカーの長男は、夏の終わりに大変なことになるのですが、それはまた後日。

この当時は5000系よりも、いわゆる「グリーン車」に愛情を感じ、その中でも特に2010系は大好きでした。つつじヶ丘駅の1番線を発車した下りの各駅停車「京王多摩センター」行き（相変わらず狭い方向幕にフルネームが極小の文字でチマチマと記されていますね）は、デハ2076-サハ2526-サハ2576-デハ2026+デハ2065-デハ2015という編成です。4両目のデハ2026（今回の写真には写っていません）は本来、デハ2076と組む新宿方の制御電動車でしたが、中間車化改造を受け、運転台が撤去されています。後方の2両（デハ2065-デハ2015）は固定編成なので、2065の先頭部は2026の貫通路と連結されていたようです。デハ2076は、2010系のラストナンバー車。

前回と同じ編成の後追い撮影。後ろから2両目のデハ2065の最前部には乗務員室用のドアが見えます。ということは、運転席はそのままで、前面は非貫通2枚窓だったのでしょう。ところが、その前方のデハ2026の後部には乗務員室ドアが無く、中間車化されていたことが分かります。ベンチレーターも、前方の4両がグローブ型なのに対して、後ろの2両はガーランド型。編成美が整っているとは言えず、いささか残念です。それでも2010系のスタイルは魅力的で、デハ2026が中間車化される前は、前方の4両だけなら、中間の2500系サハも新造車。グロベンも揃い、惚れ惚れするような美しい編成でした。この編成は昭和59年に廃車。デハ2015は「京王れーるランド」に保存展示されています。

つつじヶ丘の駅前を西から東へ抜けて、新宿側（仙川寄り）へ移動して来ました。画面奥が駅東側の踏切で、右手は滝坂小学校の塀。ちょうど2010系同士の上下列車のすれ違い場面を捉えることができました。上り新宿行きの2025の編成は、デハ2025-サハ2575-サハ2525-デハ2075+デハ2012-デハ2062で、上り側（手前）の4連と下り側の2連を繋いだ6両編成。それに対し、下り京王多摩センター行きの2017編成は、前方から、デハ2074-サハ2524-サハ2574-デハ2024+デハ2067-デハ2017ということで、下り側が4連、上り側が2連。同じ6連でも、対照的ですね。この前年に2700系が引退したので、2010系（2500系を含む）だけで6両編成を組むように変更されています。

う～ん、やはり5000系は貫禄がありますし、特にこの「通勤快速」は学生時代に散々お世話になった、自分にとっては「通学快速」です。たしか新宿駅を発車する下りの「急行」が、夕方17時以降は「通勤快速」に変わり、つつじヶ丘にも停車するので利用することができた、便利な存在でした。<2437>の写真同様、おでこのステップの影が重なって車号が読み取りにくいですが、どうやら「5768」のようで、前4両は分散式冷房機搭載の5718編成。後方の4両は中間電動車に集中式冷房機を載せた5717編成で、この当時は両者が連結され、堂々たる8両編成で走っていました。5000系最大の晴れ姿でしょうか。特急の座は6000系に奪われたとはいえ、まだまだ京王線の看板車輛です。

踏切を渡って線路の南側に来ました。つつじヶ丘駅に到着する下りの府中行き各駅停車も2010系でした。デハ2069-デハ2019+デハ2073-サハ2523-サハ2573-デハ2023という2連+4連。非貫通の先頭車同士が顔を突き合わせて連結されています。さて、この夏は遠出をせず、江ノ島への海水浴と、再度調布の実家へ来たくらいでしたが、8月下旬に長男が肺炎になり、大和市の病院に入院しました。前年末に入院した時よりも重篤で、看病の合間に病院前の歩道橋に佇み、車の流れを見下ろしながら、こんな小さな命一つも救えないのか…と、現代医学の無力さを恨んだものでした。そして病院へ戻ると、何やらバタバタと慌ただしく、「ご両親を呼んで！」という声も…

「人為的に呼吸を止めます。」…は？ お医者さんは何を言ってるんだか…？ 呼吸が止まれば、我が子は？ …でも、こうなったら専門家にお任せするしかありません。人工呼吸器や心臓マッサージ（？）を横目に、両親、祖父母、皆で祈りながら…。そして、奇跡が起こり、長男は…生き返りました。自宅に戻って、また「英才教育」を再開できそうです。それより前、この夏最後の鉄道写真は、相変わらず京王線の2010系です。新宿行きの上り普通列車は、先頭から、デハ2021-サハ2571-サハ2521-デハ2071+デハ2018-デハ2068。これも先頭車同士おでこを突き合わせた4両+2両の6両編成ですが、他の2010系も併せて、この当時、余命は、あと2年ばかりとなっていました。