さっしいの鉄道風景　＜昭和57年（1982） 2-4月＞ 　　　　　⇒ ぽこぺん　

　昭和 42/8 43/7-8 44/2 44/3-4 44/5a 44/5b 44/6a 44/6b 44/7a 44/7b 44/8a 44/8b 44/8c
　 44/9 44/10 44/11-12 45/1-3 45/3-4 45/4-5 45/6 45/7 45/8 45/9-11 46/1 46/3a 46/3b
　 46/4-5 46/5 46/7 46/8a 46/8b 46/8c 46/8d 46/8e 46/9-10 46/11-12 46/12 47/1 47/3a
　 47/3b 47/3c 47/4-7 47/7a 47/7b 47/8a 47/8b 47/8-11 47/12 48/1-3 48/5-10 49/7-50/3
　 50/7-52/7 53/2-54/12 55/3-7 55/8 55/10-12 56/1-7 56/7-8 57/2-4 57/5-7 57/10-11
　 57/11-12 57/12

一気に昭和57年を迎えました。ここまでの半年間、鉄道写真は撮っていません。子供が小さいので家族写真が多く、おまけに昨年末には0歳で入院したり、また、この年度は中3の担任だったので進路指導なども忙しく、なかなか「撮り鉄」には行けません。そんな中、春の光を感じる「建国記念の日」は、ひさしぶりに電車を撮りに出掛けました。まずは東京駅で国鉄の201系を初めて撮りました。昭和54年に試作車（乗務員扉の後方に戸袋窓あり）が登場した際には、早速発売されたＮゲージの鉄道模型キットを購入して組み立てましたが、実物の写真は量産車です。いずれにせよ、ブラックフェイスの引き締まった前面の表情には好感を持ち、思い切ったデザインに感心していました。

前回201系の写真を撮った東京駅の3番線ホームから京浜東北・山手線の電車に乗り、日暮里まで来たのでしょう。例によって、跨線橋で常磐線の3番ホーム（京成の1・2番から連番なのですね）へ移動して、京成の線路を眺めます。この場所と言えば11年前、京成のカラー写真を初めて撮った日を思い出しますが、今、目の前を駆け抜けた電車は、その頃には思いも寄らなかったデザインのＡＥ車、スカイライナーです。この当時、日暮里駅はまだ通過していましたが、翌年の昭和58年10月から上り列車に限って停車するようになります。更に後の平成3年からは全列車が日暮里停車となり、成田空港への都心側のアクセス拠点は、事実上、京成上野から日暮里に変更されました。

京成上野へ向かう上り電車は3300形。いつの間にか「ファイアーオレンジに銀枠付きのアイボリーの帯」という塗装に変わっています。同じ3300形でも、7年前の写真では「赤電」と呼ばれる塗装でしたが、それ以上に「赤い」電車になったのですね。3300形の中でも、3304の編成は方向幕の無い1次車。この後の冷房化も3300形の中では最も遅く、5年後のことになります。その後に方向幕も設置され、更に平成元年には車体が更新改造されて、前照灯は前面腰部の左右へ移設され、表情が大きく変わります。尚、京成のこの区間の路線名は、昭和56年度版までの『民鉄要覧』では「上野線」とされていましたが、57年度版以降は「本線」と記されるようになりました。

前回の日暮里から京浜東北線で王子へ。駅から出て、本当にひさしぶりに「都電」を訪れました。もちろん「荒川線」になってから、既に7年以上。完全ワンマン化からも、間もなく4年が過ぎようとしています。7500形も、すっかり青帯が馴染んだようです。王子駅前停留場から栄町に至る区間は東北新幹線の工事が始まっていて、くねくね曲がる仮線が敷かれています。13年前のこのあたりの様子と比べて落ち着きが無くなり、同じ形式の電車が走っていても殺風景な雰囲気が漂っています。近い将来、この青空を見上げることもできなくなってしまうのでしょう。今日は、この周辺だけになりますが、ひさしぶりに会った「都電」をじっくりと眺めてみようと思います。

国鉄に沿った都電の線路が大きく左へ逸れて栄町方向へ曲がって行くカーブを、更新7000形が走り抜けて行きます。この新しい7000形を初めて見たのは4年前ですが、その時に早稲田で撮ったのも、この7015号でした。優雅な丸みを帯びたスタイルだった7000形が、一転して直線的なデザインに変わってしまい、最初は違和感を覚え…いえ、それは今も変わりませんが、7000形だと思わなければ、これはこれで「新しい都電」なのだとは思えるようになってきました。王電三ノ輪線の開業時（大正2年）には、この右手あたりが三ノ輪からの終点（飛鳥山下）となっていました。そのまま画面左へ直線で延伸し、地上を走る国鉄を高架で乗り越えて、飛鳥山はトンネルで抜ける計画があったそうです。

王子駅の裏口（南口）側から歩いて国鉄の跨線橋を渡り、飛鳥山へ上って公園の表側へ出ました。都電の線路は、国鉄の駅をぐるっと回り込む形で180度向きを変え、その間に高低差を稼ぎながら、こちら側へ続いて来ています。「王子駅前」電停からここまでは急坂の併用軌道。早稲田行きの7002号は、これから右折して専用軌道に進入し、「飛鳥山」停留場に停車します。背景に聳える飛鳥山タワーは昭和45年に竣工していますが、建設中の姿はこちら。完成後の回転展望台スカイラウンジは何度か利用しましたが、11年前に王子駅方向を見下ろした風景がこちらです。平成5年に営業中止。そして、いつの間にか撤去されてしまっていたのは、大変残念でした。

飛鳥山交差点の歩道橋の上から、明治通りを見下ろします。この下り坂は「飛鳥大坂」と呼ばれるそうですが、大きく右へカーブして、国鉄のガードを潜ります。カーブの向こうは石神井川の谷ですが、本流はトンネルになって道路下を通っていて、旧流路は音無親水公園として残され、画面奥を左へ向かう道路の橋として、御茶ノ水の聖橋に似た立派なアーチの「音無橋」が架かっています。この区間の都電の線路は、以前は上下線とも（写真は坂を上る電車）、坂を下る側の自動車の車線に敷かれていて、逆走のように見られる場合もある変則的な箇所となっていました。荒川線になって改善された道路を行き交う都電は、三ノ輪橋行きの7010（元7064）号と、早稲田行きの7018（元7072）号。

前回と同じ歩道橋の上で、少し北へ寄った場所から同じ方向を望んでいます。画面奥で分岐している道が旧・岩槻街道で、そこに架かるのが音無橋。石神井川の元の流れは、この年に2本目の捷水路（ショートカット）のトンネルが竣工したことによって全てそちらへ移り、橋の下の流れは無くなって、先述のように「音無親水公園」として整備されました。今回行き交う都電の更新7000形は、三ノ輪橋行きの7030（元7087）号と、早稲田行きの7009（元7063）号。また、都営バスの運転系統は全く把握していませんが、併走するのは「王40：西新井駅－池袋駅東口」のロングラン系統のようです。右端に半分見えている車体の方向幕表示は「お茶の水駅」と読めそうですが、さて…？

飛鳥山公園に入ってみると、都電6080号が保存展示されていました。昭和24年3月に生まれて、最初は青山車庫に配置。その後、大久保の所属となって車庫が廃止されるまで働き、昭和45年に駒込車庫に移ってからは19系統として飛鳥山界隈を走るようになります。1年後にはまた車庫の廃止に伴って荒川車庫へ移動。今度は32系統として飛鳥山を巡り、昭和53年まで働いた後に廃車となりました。荒川車庫への転属直後に写真を撮っていますが、まさに飛鳥山を回り込んで走る場面でした。廃車から4年が過ぎて野外展示の車体は色褪せ、傷みも見え始めています。この後、更に酷い状態になって先行きが心配されましたが、有難いことに、その後、美しく修復されました。

飛鳥山を下って、国鉄のガードまで来ました。これから飛鳥大坂を上る都電は「大塚駅前」行き、青帯ワンマンカーの7515号。同じ車輛を6年前に大塚駅前で見た時は、「荒川線」ではあっても、まだ赤帯の「都電」でした。ガードの上を行く国鉄は、11年前の写真では貨物列車でしたが、今回は京浜東北線スカイブルーの103系。でも、103系自体は、当時と比べて全く変化していませんね。この時代になっても、鉄道・軌道、そしてバスも含め、公共交通機関にはまだ非冷房車が多く見られました。「昭和」も残り少なくなったとは言うものの、あと7年は続きます。この頃の鉄道風景には、まだ、どこかホッとさせられるものがあったように思えます。

王子から、京浜東北線と山手線の内回りを乗り継いで「新大久保」駅まで来ました。高校・大学時代の7年間に亘って通い続けたルート上の駅ですから、ここのホームが西武新宿線の電車を眺められる絶好の地だということは承知しています。高校への通学途中に立ち寄って、写真を撮ったこともありました。さて、西武新宿駅を発車して高田馬場へ向かう、本川越行きの急行ですが…あれ？ 黄色なので101系かと思えば、窓回りのグレー塗装が無く、側面の雨樋も違います。では701系かと思えば、手前から3両目のモハは2個パンタ？…その答えは、冷房化によってパンタを増設し、2000系と同じ黄色塗装を採用した701系…ということのようです。かなり雰囲気が変わりましたね。

初めて撮る2000系。昭和52年に新宿線用の車輛として登場し、それまでとは異なる4扉車であることや、西武フェイスとは違う貫通路付きの正面の表情などのイメージチェンジに驚きましたが、何より、この形式の導入以降、新宿線も「黄色化」が進んだように思えます。701系をはじめとする従来の西武の赤系塗装が好きだった自分としては、残念な気持ちもありました。通学途上など山手線に乗ってこのあたりを通ると、線路際のロッテの工場から車内へ甘い香りが漂って来たものでしたが、環境対策が進んだのか、香りの「漏れ」は昔ほどでもないように感じられ、ちょっと残念な気もします。甘ったるさを嫌がる人もいましたが、ペパーミントでもグリーンガムでも、自分は好きでした。

今度の新所沢行きも黄色べったり塗装の701系？…と思ったら、あれ？ またもや謎です。手前の2両は固定編成で、しかも最後尾は2個パンタのクモハ…？ なんじゃぁ、こりゃぁ～？ …どうやら、701系のクハの内、3組6両を電動車化し、Mc（奇数）-Mc（偶数）の2連3編成の501系に改造したということらしいです。クモハ501-502、503-504、505-506という小世帯グループが生まれていたのですが、全く知りませんでした。少し見ない間に、東京の私鉄も結構変化しているようです。しかも、今回見た西武新宿線の列車（701系・2000系・501系）は、3編成ともオール冷房車でした。西武の冷房化率は高かったのでしょうか。まぁ、この例だけでは、何とも言えないかもしれませんが。

新大久保から山手線の内回りで南下して、今度は五反田に来ました。これから東急池上線に乗ろうと思います。東急とは何かと縁もあり、馴染み深い私鉄ですが、その中にあって、池上線とは、あまり接する機会がありませんでした。考えてみれば、これまで写真は一度も撮っていなかったように思います。逆光の中、五反田駅の高架ホームに到着するのは、デハ3651を先頭にした3両編成。デハ3650形は、戦時中の昭和17年に大東急のクハ3650形として6両誕生。戦後は半室を進駐軍専用車とし、白帯を巻いて使用した後、昭和27年の電動車化によってデハ3650形となった車輛です。隣の大崎広小路駅との間には、窮屈な線形で、折返し用の片渡り線が2箇所設けられています。

自分にとって池上線の「乗り潰し」は、この当時、既に完了していたはずです。この日は、沿線で少しだけでも写真を撮ろうとしたのでしょう。五反田から電車に乗ってみて、途中の「荏原中延」駅のカーブしたホームの感じが良かったので、下りたのだと思います。発車して行く上りの五反田行きの最後尾は、3500形でした。先ほど五反田で見た3650形同様、いかにも更新車という風貌が印象的ですね。目蒲線を走る更新前の姿を10年前に多摩川園前駅で見た際にも記したように、3500形は元は東京横浜電鉄のモハ1000形で、将来は湘南電気鉄道に乗入れる構想があったために、改軌しやすい長軸台車を採用（3650形も同様）。また、加速が滑らかな多段制御器も搭載されていました。

荏原中延から先も、そのまま池上線に乗って、降りる駅を物色したのでしょう。しかし、この日の記憶も薄れ、この写真の場所も覚えていませんでした。そこで少し調べてみて、池上線には少ない島式ホームという点から「雪が谷大塚」と推定してみましたが、現在の様子を見ると、駅の北の線路脇の建物も同じなので、正解でしょう。下り線を走って来たのは、荷物電車のデワ3043でした。この車輛は昨年の夏に東横線の渋谷駅でも見ています。改造前のデハ3450形の面影が充分に残っていますね。さて、この日は東京のあちこちで少しずつ電車を撮って来ましたが、最後は東京の南西部の「東急ラビリンス」に足を踏み入れました。この先、どこに寄って、どういう経路で家へ帰りましょうか。

殆ど記憶に残っていない「紀元節」の電車めぐりですが、この場面だけは、はっきり覚えています。旗の台駅の池上線ホームから大井町線への乗換階段を昇ると、ちょうど目の前を青蛙5000系が走り去るところでした。…ということは、自分は雪が谷大塚からまた上り電車で戻って来たのでしょう。大井町行きの5両編成。行く手には次の駅のホームが見えていますが、荏原町駅ですね。右手に「大信」（大東京信用組合）の大きな看板を載せたビルは、今も健在のようです。それにしても、東急5000系を見ると、つい写真を撮ってしまうようで、これは自分にとって、名鉄パノラマカーや京王5000系などと同様の、条件反射みたいです。やはり青蛙は、何度見ても飽きないスタイルです。

大井町線に乗って二子玉川園駅に来ました。島式ホーム2面4線を有する高架駅ですが、この当時は、2つのホームに挟まれた中央の2線（2・3番線）を、実質は同じ路線である新玉川線と田園都市線、両側の2線（1・4番線）を大井町線が使用するという、変則的な形態になっていました。1番線から折返すのは、1編成だけの5200系ですが、手前から2両目に5000系の中間車が挟まれて、5連になっていました。「銀蛙」の中に1両だけ「青蛙」が組み込まれ、編成美は崩れています。こちら下り側の先頭車デハ5202は、昭和52年の踏切事故復旧の際に下方のコルゲートが一部消滅してしまい、上り側の先頭車デハ5201とは表情が微妙に異なりました。

田園都市線を長津田で下車し、「こどもの国線」の線路沿いに歩いて、電車が来るのを待ちました。旧陸軍弾薬庫の引込線を改修して昭和42年に開業した路線ですが、線路などの鉄道施設は「社会福祉法人こどもの国協会」が保有し、列車の運行は東急が担当しています。当時としては珍しい「上下分離方式」の鉄道ですが、後に「鉄道事業法」が施行されると、「横浜高速鉄道」が線路保有の「第三種鉄道事業者」となり、東急は「第二種鉄道事業者」という扱いになります。当線専用車輛（3代目）は、7200系のアルミ試作車「デハ7200-クハ7500」。この当時は途中駅も交換設備も無く、通常は2両編成の電車が往復していましたが、開業初期には田園都市線との直通運転もありました。

穏やかな早春。電車めぐりをした「紀元節」の一日の最後を飾り、線路を跨ぐ道路橋から東急の長津田駅を見下ろします。3番線（国鉄横浜線ホームからの連番）に停車中の電車は、地下鉄半蔵門線から東急田園都市線へ直通して来た、営団の8000系。当時の田園都市線の終点「つきみ野」行きです。8802を先頭とするこの列車は第2編成ですが、第1編成は1年半前、東急車輌の工場で落成した頃に見ていました。さて、この日の撮影紀行はここまでにして、そろそろ帰宅しましょう。結婚してから、もうすぐ2年。そして、子供が生まれてから1年になります。0歳での入院など、いろいろ苦労もありましたが、この2日後に長男は1歳になりました。

子供も1歳になりましたが、瀬谷でのアパート暮らしが続いています。もちろん将来は自分の家を持ちたいと思っていて、まだ具体化はしていませんが、とりあえず分譲の集合住宅について研究し始めています。この頃から、条件の合いそうなマンションの広告を見ては、住環境の確認という意味で、その界隈を散歩することが多くなりました。これより前、2月14日には京急に乗って金沢八景方面を訪れています。その時は純粋な行楽散歩でしたが、この日は住宅地の様子を見に、上永谷へ来ました。昭和47年12月の横浜市営地下鉄初の開業区間は「伊勢佐木長者町～上大岡」。その後、両方向へ延伸し、この当時は3号線・1号線として「横浜～関内～上大岡～上永谷」を走っていました。

本格的な春を迎えて、ほんわかした陽気に、桜も満開。家に籠ってはいられず、思わず外を歩き廻りたくなる。そんな日がありますね。この日は珍しく、季節の中の鉄道風景でも撮ってみようと、カメラを提げて一人で横浜駅方面を訪れました。駅の東口を出て、線路沿いに京浜急行の「神奈川」駅方向へ歩きます。看板列車の600形快特「京浜久里浜」行きがやって来ましたが、魅力的な電車ですね。このあたりは明治から大正の昔、ちょうど官鉄および京浜電気鉄道の「神奈川」駅があった場所です。駅前には、後に市電となる横浜電気鉄道の始発電停もありました。昭和3年、近くに3代目（現在）の横浜駅が移転して来たことによって、神奈川駅は廃止されました。

まさに、春爛漫。向かい側の幸ケ谷（こうがや）公園では、桜の花が満開です。山の向こうには、我が母の母校である幸ケ谷小学校があり、公園のすぐ右は、母方の祖母の墓のある甚行寺（じんぎょうじ）に続いています。手前の国道1号線から「4複線」の線路を見下ろすと、一番向こうの複線…標準軌1435mmの京浜急行電鉄の線路を、1000形電車が駆け抜けて行きました。右端のホームは、忘れられそうな小駅「神奈川」。前回ご紹介した、明治の京浜電気鉄道開業時の終点「神奈川」とは別の駅です。11年前に、この神奈川駅を通過する快特1000形の写真を撮っていますが、正面貫通型の内でも初期車のタイプで、後の1000形とは印象が微妙に異なりました。

前回の場所から左にカメラを振って、600形の下り快特・京浜久里浜行きを捉えました。2扉間クロスシート車の編成は優等列車の貫禄充分で、冷房改造も施された堂々たる看板列車ですが、そろそろ世代交代の時期を迎えています。この年の末には2000形が登場するので、600形の引退も間近でしょうか。当時はこの区間の最高速度も時速105kmでしたが、後に120kmに引き上げられます。京浜急行の複線の手前には、国鉄の3複線が並走しています。明治38年に京浜電気鉄道が川崎から神奈川駅（官鉄に隣接）まで延伸開業した際には、前回見た現在の「神奈川」駅の位置に駅は存在せず、この写真の左奥あたりに「反町（たんまち）」駅が設けられていました。

国道1号線が線路の高さまで下った「反町」バス停（元は横浜市電の電停）付近で撮っています。京浜急行の線路は向こう側へ去って、架線柱だけが見えます。国鉄の3複線は左手前から、横須賀線（旧東海道貨物線）・東海道本線・京浜東北線の列車が使用。その京浜東北線用の線路を、横浜線から根岸線へ直通の「磯子」行き103系電車が駆け抜けて行きました。昨年、長津田でスカイブルーとの混色編成を見ましたが、横浜線の103系は山手線と同じウグイス色に統一されています。この編成では、冷房はまだクハにしか搭載されていないようですね。横浜線からの直通運転は、平成の土休日には逗子行きもありましたが、基本は桜木町止まりで、一部は磯子や大船まで乗入れています。

東海道本線を行く特急「踊り子」の185系と横須賀線の113系が顔を揃えた、なかなか良い場面ですが、改めて考えてみると、この区間は方向別ではなく線路別の複々線（プラス京浜東北の複線）ですから、それぞれの複線が左側通行のはず。…と言うことは、横須賀線は下りの最前部ですが、踊り子は上り列車の最後尾になりますね。つまり、両者がすれ違った一瞬ですから、これは意外と奇跡的なカットだったのかもしれません。185系は1年前に登場し、普通列車にも使用されながら、153系の急行「伊豆」を順次置き換え。半年前の昭和56年10月からは特急「踊り子」に昇格し、183系の特急「あまぎ」と共に、伊豆方面への優等列車は全て（鈍足の）エル特急「踊り子」に統一されました。

京浜急行の神奈川駅に接した青木橋から、本覚寺のある高島台へ登り、山を越えて北側へ下りて来た所に「あった」のが、東急東横線の反町駅です。もちろん、今も存在する駅ですが、このあたりの線路は平成16年に地下化されてしまい、こういう光景は見られなくなりました。3年前に自分が1年間一人暮らしをしていた街なので、とても懐かしい場面ですが、消えてしまって残念です。桜木町行きの下り電車は8500系。8000系の流れを受け、昭和50年に、新玉川線・営団半蔵門線用に登場した車輛で、基本的に田園都市線に集結していましたが、この当時、8517・18・19をそれぞれ先頭とする6連3編成は東横線に配置され、主に各駅停車用として働いていました。

前回の8500系が向かう先は「高島山トンネル」で、写真を撮った「桐畑橋」から後ろを振り向くと、この場面になります。横浜方面からトンネルを抜けて顔を出したのは、当時の東横線の主力だった8000系です。このまま反町駅のホームに入りますが、かつては自分も毎朝毎晩、このトンネルを通って通勤していました。もっとも、その頃はまだ青蛙5000系に乗る機会もありました。また、帰宅時には時々、横浜駅西口から、昔トロリーバスが走った道を、マックシェイクを飲みながら15分ほど歩いて帰ることもありました。東白楽以南のこの区間は地下化された後、遊歩道（東横フラワー緑道）として整備され、後の時代の空撮で見ると、こんな感じになっています。

駅へ下る坂の途中から、再び反町駅のホームを眺めます。今度の下りは急行列車の通過でした。東横線の急行は当時から停車駅が多く「隔駅停車」などと揶揄されていましたが、菊名から横浜までの間は珍しく4駅も続けて通過し、全線中で唯一「快走」できる区間でした。下り列車の行先は桜木町ばかりですが、島式ホーム1面2線の桜木町駅は線路容量に余裕が無く、朝のラッシュ時などに高島町止まりで折返す列車が設定されていた時期もあったそうです。8090系は昭和55年の暮れに登場した、当時の東横線では最新鋭のグループで、このデハ8092は走り始めたばかりの頃（昨年の正月）に学芸大学駅で見ていますが、ステンレスカーにしては温かみの感じられる外観です。

桜木町行きの8000系、下り普通電車が到着しました。ホームで待っていたのは、横浜駅方面へお出掛けの少女姉妹でしょうか。春らしく明るく、微笑ましい光景ですね。頭上の桜も満開で、隣接するのは横浜市立「青木小学校」です。先述の通り、母の母校は隣の「幸ケ谷小学校」でしたが、そちらは庶民の通う学校だったそうで、この青木小学校へは裕福な家庭の子しか行けなかったとか。そういえば先年、明治6年に開校した青木小学校の創立百何十周年だかの記念誌に載せたいという依頼を受けて、かつて近くを走っていた横浜市営トロリーバスの写真を提供しました。もちろん、それも遥か昔の昭和45年に撮ったものですが、世の中のお役に立てて嬉しく思いました。

そろそろ帰ることにして、反町駅に入りました。最後に青木小学校脇の桜を入れて写真を撮ろうと思ったのでしょう、帰路とは反対方向の上りホームに佇んでみました。やって来たのは上りの急行で、当駅は通過ですが、先頭車輛はデハ8091でした。…ということは、先ほど下りの急行として通過して行った8092を先頭にした編成が、桜木町で折返して来たのですね。この列車は高島山トンネルを出て来たところですが、このあたりは今は遊歩道として整備され、地上駅だった頃を偲ぶことができますし、トンネル内も歩いて通り抜けられます。さて、この後は下り列車で横浜駅へ出て相鉄に乗換えますが、せっかく「春うらら」の日ですから、もう少し寄道して行きましょう。

横浜駅から相鉄に乗って、自宅最寄の瀬谷駅で下車しましたが、「日永」とも言われる春の一日です。せっかくカメラを持って出掛けたので、もう少し電車の写真を撮ろうと、一つ手前の三ツ境駅方面へ向かって線路沿いに歩いてみました。ここは和泉川の小さな谷に差し掛かる手前でしょう。現在の、このあたりだと思われます。走り去って行くのは「新6000系」8両編成の上り横浜行き急行電車ですが、これまでも述べてきたように、この区間（二俣川・海老名間）の列車種別は基本的に「急行」ばかりで、実際は各駅に停車するという運行形態でした。小駅の瀬谷にも全ての列車が停まり、必ず横浜へ行くので、分かりやすく便利なダイヤでもありました。

次に来た下りの海老名行きは、アルミ車体の6両編成です。一見、7000系かと思ってしまいますが、これは2100系で、かつて相鉄の主力だった17m車の2000系を、昭和45年から49年にかけて、アルミ車体の20m車に改造したものです。正面の表情は7000系にそっくりですが、良く見ると、7000系とは少し違うということが分かるでしょうか？ そう、四つのライトの位置が微妙に内側に寄っていますね。また、このクハ2601を含む初期車の12両は側面の窓が上下2段式で漢字の「田」の字型に見えますが、後期の18両は押しボタンで開閉する1段下降窓（パワーウィンドウ）になりました。同時期に5000系から改造されて誕生した5100系も、2100系の後期車と同じ形態です。

三ツ境へ向かって線路が右へカーブして行くあたり。この小さな踏切は中原街道の東隣の細道ですが、当時は中原街道も、「街道」と呼ぶにはあまりに幅の狭い道路で、踏切も小規模で驚いたものでした。しかし、この後、昭和の末に大規模な工事が行われ、今はこんな凄いことになっています。やって来た下り急行の海老名行きは、クハ6514を先頭とした、いわゆる「旧6000系」。昭和36年から45年にかけて120両も製造された、「相鉄の顔」とも言える存在です。この当時は新6000系や7000系も増え、勢力は徐々に押され気味ですが、冷房化などの改造を経て、まだまだ活躍していました。登場時は前面がスッキリしていましたが、後に運転室内に列車種別や運行表示窓が設けられました。

今回の写真は、ちょうど中原街道の踏切から東方向を望んだ場面だと思います。上り列車から見ると、右カーブから直線区間に入るところで、行く手には三ツ境駅の構内が見えています。駅の手前右手の大きな広告塔は、神奈川県に多くの店舗を保有していたスーパーマーケット「サンコー」。三ツ境は自宅の最寄駅の隣ですし、店舗も駅から少し離れていますが、時々は買物に訪れていました。立地があまり良くなかったせいか、いつの間にか閉店してしまったようです。電車は今回も旧6000系。前回も触れた種別表示器は、旧塗装の時代から既に設けられていました。その後、ヘッドライトはシールドビーム2灯に改造されて、愛嬌のある「豚の鼻」になりました。

3回続けて旧6000系。モロに逆光で真っ暗な写真になってしまいましたが、前回と同じ中原街道の踏切付近から、今度は西側を見たところでしょう。線路が左へカーブした先が、反対側から見た<2382・2383>の写真の一番奥にあたります。ちょうどすれ違ったのはアルミ車体の7000系ですが、後ろ顔が切れてしまいました。横浜行きの急行列車は、始発の海老名から二俣川までは律儀に各駅に停まり、その後、二俣川から一気に横浜までノンストップ。8駅連続で通過することになりますが、その落差が大きくて、鉄道ファン的にも面白い、爽快なダイヤでした。後に快速や特急が設定され、新横浜や東京方面への直通運転も始まったりして、現在の運行形態は大きく変わっています。

再び東を望むと、上り横浜行きの7000系が、三ツ境駅を目指して走り去って行きました。東隣の小さな踏切も見えています。前面を見ると、<2383>で見た2100系の初期車と比べ、ヘッドライトおよび尾灯兼標識灯の4つのライトが、少し外側に寄っていることが分かると思います。運転席の窓の横幅よりも更に外に「はみ出て」いる感じですね。2100系のデザインをわざわざ微調整したということは、それなりの利点があるのでしょうか。側面を見ると、2100系と違って窓は一段下降式。車内の押しボタンで開閉できるパワーウィンドウで、相鉄のアルミ車の名物とも言えるでしょう。初めて見た頃は物珍しく、用も無いのに上下させて喜んだものでしたが、近年は窓を開ける機会も減りましたね。

今度の下り海老名行きは、新6000系でした。旧6000系に続き、昭和45年から49年にかけて70両が作られたグループです。デザイン的には車体の裾が絞られた、国電で言えば111系などの近郊型タイプで、その分、車体幅が広がり、旧6000系の2800mmに対して、2930mmとなっています。旧塗装時代には、辛うじて1枚だけ写真を撮っていましたが、この車体には、こちらの新塗装の方が似合っているように感じます。薄緑を中心に、車体の上下に濃緑とオレンジの帯を巻いたこの塗色自体、センスが良く思えて好感が持てました。前回見た7000系同様、台車のディスクブレーキが銀色に光っていますね。画面奥には、スーパー「サンコー」の大きな広告塔も見えています。

連日、相鉄の写真が続きますが、今回は、花が主役という、全く自分らしくない写真を撮ってしまいました。春を代表する桜と椿。その向こうを行くのは相鉄の旧6000系。自宅近くを走る電車に特別な親しみを感じるのは当然かもしれませんね。神楽坂在住の幼少期には都電13番線の4000形や7000形、国電の101系、営団地下鉄東西線の5000系。中高大学時代は沿線住民として利用した京王線の5000系や2010系。横浜反町での一人暮らしの際は東急の5000系など。そして、この当時の瀬谷での生活では相鉄の新旧6000系に愛情を…と言いたいところですが、見慣れたと言うか、見飽きたと言うべきか、あまり変わり映えがしませんね。コメントも、いささか、ネタ切れのような…。

三ツ境駅に向かって歩き、瀬谷方向を振り返った場面で、ストリートビューでは、現在の、このあたりだと思われます。線路沿いの道路が坂を上り切った、画面の一番奥が、中原街道の踏切（現在はアンダーパス）ということになります。右手に桜や椿が見えますから、前回の写真は、その右奥から線路方向にカメラを向けて撮ったのでしょう。瀬谷方面へ走り去る旧6000系は、前回、目の前を走り過ぎた列車の、後ろ姿のようですね。この時の、この場での記憶は殆ど頭に残っていないのですが、こうして複数の写真を基に当時の自分の行動を再構築してみると、推理ドラマのようで、なかなか面白いものです。さて、春の薄い西日も傾いてきたので、そろそろ帰宅することにします。

三ツ境駅まで歩いて来ました。駅の西側の歩道橋からの俯瞰でしょう。暮れなずむ陽春の一日も、西日の当たる時刻になりましたが、まだまだ明るいですね。この日の最後の1枚は、横浜行きの上り急行列車7000系でした。何度か見てきたように、最後尾のクハ7505の左右のヘッドライトは異様な程に外側に寄っていて、妻面からはみ出しそうですね。この当時、職場の最寄バス停から瀬谷の自宅前に至るバス路線は数時間に1本という運転で、乗る機会は稀でした。三ツ境へ出るバスは多いので、たまに帰りに乗ることもありましたが、歩く距離（緑園都市まで徒歩15分）が増えても電車の方が確実で快適なので、普段は「瀬谷⇔緑園都市」という相鉄の定期券を利用していました。

前回までとは別の日ですが、相変わらず相鉄。でも、この写真は、70年を超えた自分の人生の中でも「たった1枚」という、大変貴重なものなんです。どういうことか、お分かりでしょうか？ 実は、これまで時々転居しながら、計6箇所に住んできましたが、「自宅から撮った鉄道写真」というのは、この1枚だけなんです。昭和55年4月から58年3月にかけて、ちょうど3年間暮らした、横浜市瀬谷区相沢にあったアパート。2階部分だけ横に十数件の部屋が並んだ長屋で、階下は細長い倉庫になっていました。以前、この1年前にアパートの前で撮った写真を紹介しましたが、そのベランダから真南の相鉄の線路を眺めています。新6000系は、右から左へ通り過ぎる横浜行きの上り列車でしょうか。