■ 車輛 （昭和４４年当時） ■

　玉電は、山手線の外へ伸びる唯一の郊外路面電車であるということに加えて、洗練されたスタイルのユニークな車輛が運転されているという点でも人気がありました。特に有名な２車体連接車２００形は人々に親しまれ、子供の絵本にもたびたび登場していました。ここでは、廃止直前における玉電の車輛、全形式をご紹介しましょう。

　【デハ３０形】　（デハ３１〜３９）

車庫で憩う最古参の３０形　（33）	S44．5．5

　昭和２年（１９２７）製の３０形は、玉電初の鋼製車でした。当初は２扉で、客室窓は３枚ずつ４組並び、なかなか優雅なスタイルだったようですが、車体延長・３扉化の際に窓配置は崩されてしまいました。集電装置は当初はポール、後にビューゲルに変更されています。

　軽快な２００形や８０形の中にあって、その角張った車体は、随分時代離れした古くさい印象を受けたものでした。もっとも、廃止当時は、運転されていたのは朝夕のラッシュ時だけで、日中はもっぱら大橋車庫の中で昼寝をしていたようです。

　元々は、玉川電気鉄道時代に、前の形式からの追番で、４６〜５５号として１０両製作されたのですが、東急に編入された際にデハ３０形（３０〜３９号）に改番されました。その後、３５号は事故が多いということで４０形（５２号）に改造され、更に３０号が３５号に改番されたため、３０形は最終的に、３１〜３９号の９両ということになりました。

　車齢の高い３０形は、玉電廃止と共にすべて廃車となりました。このうち３４号は、玉電廃止以前から二子玉川園内に保存展示されていましたが、保存状態はあまり良いものではなく、後に解体されてしまいました。（３７号のみ昭和４３年７月３１日廃車）

　【デハ４０形】　（デハ４１〜５２）

最後の活躍をする４０形　（41）	S44．5．6

　３０形に続いて、昭和３〜４年（１９２８〜９）に作られたのが、この４０形です。こちらは当初より３扉で、客室窓も６枚ずつ均等に並んでいましたが、やはり車体延長工事の際に小窓が増やされ、また２段上昇式に変更されたため、狭苦しい感じの側面になってしまいました。

　当初は５６〜６６号として１１両作られ、改番の際にデハ４０形（４１〜５１号）となりました。その後、３０形からの改造車である５２号（３５号を改番）を加え１２両となりましたが、その５２号のスタイルは３０形のままでした。

　廃止当時の４０形は、３０形と同じように、朝夕のラッシュ時のみ運転されていたようです。中央のドアのステップが折り畳み式だったことや、ポールがビューゲルに取り替えられたあと、最後までパンタ化されずそのままだったことも、３０形と同様です。玉電廃止に伴って、全車廃車解体されました。（４３号と４４号は昭和４３年７月３１日廃車、４７号は昭和４４年２月４日廃車）

　【デハ６０形】　（デハ６１〜６５）

砧線の主であった６０形　（64）	S44．5．5

　６０形は、地味ではあるけれど堅実な働き者といったイメージで、廃止当時は主に砧線の往復に使用されていました。連結運転できるようになってはいたものの、朝のラッシュ時に一部連結運転があった以外は、ほとんどが単行運転でした。

　昭和１４年（１９３９）製の５両が在籍し、当初は７１〜７５号、そして改番でデハ６０形（６１〜６５号）となりました。本来は木造ボギー車の鋼体化改造名義で生まれた車輛で、最初は台車や機器類も、大正生まれの木造車のものを流用していましたが、後に４０形のものと交換されています。

　スタイルは、当時の玉電としては斬新なもので、窓は大きく明るく、中央ドアのステップも内側に納められました。それによって側板は、前後だけでなく中央部もスカートが垂れ下がった形になっています。また、ドアも当初は１枚引き戸だったのですが、後に両端のドアは２枚引き戸に改造されています。その際、客室窓が一部埋められ、乗務員室に小窓が設けられました。集電装置はポールからビューゲル、そして最後にはパンタグラフへと変更されています。

　玉電廃止の際には、６５号が装飾電車となって、渋谷から二子玉川園、そして砧本村と、廃止区間全線を何度も走行しましたが、それが最後の晴れ姿となりました。路線の廃止と共に６０形も全車廃車となり、しばらくは５両とも揃って「こどもの国」に保存されていたのですが、老朽化によって、結局は解体されてしまいました。

　【デハ７０形】　（デハ７１〜７８）

力強い印象の７０形　（72＋71）	S44．5．5

　６０形に続いて、ほぼ同じスタイルで登場したのがこの７０形です。昭和１７年（１９４２）から２１年（１９４６）にかけて、７１〜７８号の８両が製作されましたが、最初から両端のドアは２枚引き戸でした。

　その後、「連結２人のり」改造を施された際に、運転席右側に欠き取ったような小窓を開け、左右非対称、変則的な４枚窓のスタイルとなりました。運転台も片側だけとなって、連結面側は撤去され、７１号＋７２号、７３号＋７４号というように、２両１組で運転されるようになり、また６０形とは逆に、ドアが１枚引き戸に改造されました。集電装置は６０形と同じく、ポールからビューゲルを経てパンタへと変化しています。

　７０形は、廃止当時としては無骨なスタイルながら、走行性は安定していたのか、それとも単に「連結２人のり」改造がなされていた御陰か、玉電廃止後も全車両が世田谷線に引き継がれ、その後も長い間活躍しました。しかし、正面が中央に柱のある４枚窓となって、８０形と似た顔付きとなり、更にヘッドライトが下に降ろされシールドビーム２灯化されるなど、たびたびの改造を経た結果、往時の７０形の面影は消え失せてしまいました。

　こうして老骨に鞭打ち、長い間頑張ってきた７０形でしたが、平成１１年（１９９９）、まず７５号＋７６号が新形式３００形として生まれ変わりました。その後も順次、新車への改造がなされ、平成１２年（２０００）には形式消滅となりました。

　【デハ８０形】　（デハ８１〜１０８）

最多両数を誇る８０形　(103）	S44．5．5

　昭和２５年（１９５０）に登場した８０形は、張り上げ屋根、大きな窓、そして丸みを帯びた前面というスタイルで好評を博し、昭和２８年（１９５３）までに合計２８両も製作されました。ただし純粋な新造車は８１〜８６号だけで、８７〜１０８号は木造車の鋼体化名義であり、さまざまな台車を履いていました。また、８８号と８９号だけは張り上げ屋根ではなく、雨樋が張り出した独特な外観を持っていました。

　８０形の側面は６０形・７０形とは異なり、３０形・４０形のように中央扉が小さくなり、ドア連動のステップが外側に付いたため、すっきりと軽快な印象を与えます。８１〜８４号は後に「連結２人のり」改造を施され、片運転台化と共に、中央ドアを内側ステップとしたため、６０形・７０形のように中央部の裾を伸ばしました。８０形は最初ビューゲルで登場しましたが、後にパンタグラフに交換されています。

　８７〜１０３号と１０８号は、玉電廃止と同時、またはそれ以前に廃車となってしまいましたが（デハ８７、９５、１００、１０２は昭和４３年１０月１日廃車、デハ８８と９０は昭和４４年１月１日廃車、デハ９８と１０１は昭和４４年２月４日廃車）、８１〜８６号は世田谷線に継承されました（８５号・８６号は両運転台のまま）。その後は７０形と同じように何度か改造され、シールドビーム２灯化によって、少し顔付きは変わっていますが、充分にその面影を偲ぶことができます。

江ノ電６００形　（603）　鎌倉	S48．10．2

　また１０４〜１０７号は、８７〜９０号と改番された後、１年近くも稼働せずにいたのですが、昭和４５年（１９７０）、江ノ島鎌倉観光（現・江ノ島電鉄）に譲渡され、１０６７mmへの改軌、ステップ撤去などの改造を受け、装いも新たに６０１〜６０４号として再デビューしました。江ノ電では、赤とクリームの明るい塗装で、「赤電」と親しまれていましたが、後に一般色となり、更に正面ライトの２灯化改造もなされ、大型車体を活かして活躍した後、平成２年（１９９０）までに全車廃車となりました。

　江ノ電で活躍した４両のうち、６０１号、つまり元の世田谷線８７号、というより玉電１０４号の車体は、現在里帰りして、世田谷線の宮の坂駅前に保存展示されています。また、１０５号（→８８号→江ノ電６０２号→６５１号）の前頭部カットボディーは、江ノ島駅近くの「扇屋」という和菓子屋さん（「江ノ電もなか」販売店）の店先に鎮座しています。

　なお、９１号は玉電廃止後、世田谷区に寄贈され、世田谷区総合運動場の物置として使用されていましたが、雨ざらしのため痛みがひどく、程なく解体されてしまいました。

　さて、玉電、世田谷線と、長らく活躍してきた８０形ですが、このうち８３号＋８４号は、平成１２年（２０００）、新しい３００系への種車となって消滅しました。その他の車輛も同じ運命をたどり、平成１３年（２００１）までにはすべて消え去ってしまいました。しかし同年、Ｎゲージの鉄道模型として発売されたのは、世田谷線における姿ではありますが、大変喜ばしいことです。

　【デハ２００形】　（デハ２０１〜２０６）

人気者２００形タルゴ　（206)	S44．5．5

　昭和３０年（１９５５）、画期的な車輛が玉電にデビューしました。玉電の代名詞とも言える、２００形です。その独特なスタイルから、「ペコちゃん」、「いもむし」、また鉄道ファンからは「タルゴ」などとも呼ばれ、多くの人に親しまれていました。

　２００形は、同時期に生まれた東急５０００系と相通じる、超軽量、流線型の愛らしいスタイルはもちろんのこと、２車体連接車で、中間の連接台車が１軸という珍しい構造、非対称に配置された曲面ドア、しかも片開きと両開きの混在、更に、ドアの開閉に連動して出入りするステップや、超低床、内枠台車、直径５１０mmの小型車輪、屋根の横にずらっと並んだ通気口など、実に見所の多い車輛でした。正面運転席の窓が斜めに開閉するのも、当時好きだった都電の７０００形と同様、とてもスマートに感じられました。また、最初からパンタグラフ付きで登場したのも新鮮でした。

　ちなみに２００形は２車体で１両と数えます。２０１〜２０６号の６両（６編成）が製作され、活躍していました。ただ、比較的新しい高性能車輛であったのに、運転方式の違いなどから乗務員にはあまり歓迎されていなかったようです。そういった事情もあってか、全車玉電の廃止と運命を共にし、世田谷線に残らなかったのは本当に残念でした。（２０２・２０３号の２両は昭和４４年１月１日廃車）

　玉電廃止後、千葉県野田市の清水公園に２０６号が保存されたものの、野外展示のため痛みが激しく無惨な状態となり、やがて解体されてしまいました。もう１両、かつて多摩川園に保存されていた２０４号だけが、今は「東急・電車とバスの博物館」（田園都市線高津駅高架下⇒宮崎台に移転）で大切に保存され、のんびりと余生を送っています。

　【デハ１５０形】　（デハ１５１〜１５４）

最新鋭の１５０形　（152＋151）	S44．5．5

　玉電として最後の新車は、昭和３９年（１９６４）に登場した１５０形です。当時、東急の鉄道線で勢力を広めつつあったステンレスカー７０００系の雰囲気を持ち、２００形とは打って変わった直線的なスタイルと、鋼製ながらも側面のコルゲート（波形の鋼板）が特徴でした。また、初の２個ヘッドライトが自動車風の顔つきを生み出し、窓上の電照式方向幕と共に、新しい時代を象徴するかのようでした。

　しかし、路面電車の存在自体にかげりが見えてきた時代の車輛でもあり、シンプルなスタイルと、１５１〜１５４号の４両という数の少なさもあったせいか、派手な２００形の陰に隠れ、最新鋭の車輛の割には、どちらかというと影の薄い存在であったように感じます。

　さすがに製造後５年ということもあって、玉電廃止後は世田谷線に残され、片運転台化の他はあまり大きな改造もされず、元気に活躍していました。世田谷線の車輛は、１年後の昭和４５年（１９７０）に、ツートンカラーから東急グリーン１色の塗装に変更されてしまいます。１５０形も全面緑色になりますが、後にコルゲート部分はステンレスに変わり、その部分だけ無塗装で銀色に光り、異彩を放っていました。

　世田谷線の発展には大いに貢献した１５０形でしたが、根本的な改造を受けていないため機器類は昔のままで、最終的には最も旧性能の車輛ということになってしまい、新型車両３００系の登場により、平成１３年（２００１）初めには姿を消してしまいました。

　以上、当時活躍していた車輛達を紹介しましたが、玉電の名残である世田谷線も、平成１３年（２００１）中にはすべて新型車両に置き替わってしまい、名実共に「玉電」は終焉を迎えました。今後は、新生・世田谷線と、３００系の活躍を祈りたいものです。