■ 路線 ■

　名古屋から中央本線で木曽谷をさかのぼり、岐阜県の中津川駅を発車すると、左手に、小さな可愛らしい電車が貨車を牽引している姿が見られました。これはもう３０年近くも昔の光景ですが、今は無き、北恵那（きたえな）鉄道の、晩年の姿をお目にかけましょう。

　元来、この地方は、木曽檜で代表されるように、国内有数の林業地帯であり、伐採された木材は、従来は川の水運に頼って、筏で搬送されていました。ところが、大正時代の中頃、木曽川に大井ダムが建設されることになりました。そうなると、筏での輸送が不可能になってしまいます。そのため、その代替輸送機関として建設されたのが、この北恵那鉄道でした。

　計画当初は、軌間７６２mm、蒸気動力の、「濃尾鉄道」という軽便鉄道でしたが、免許の申請途中で、１０６７mm軌間の６００V電化路線に変更、社名も「濃尾電気鉄道」を経て、開業時までには「北恵那鉄道」と改称されています。ちなみに、北恵那鉄道の初代社長は、福沢諭吉の娘婿であり、全国の電気事業に関係し、親会社である大同電力の社長も務めていた、福沢桃介でした。

　大正１３年（１９２４）８月５日、国鉄の中津川駅に程近い「中津町」から、付知町の手前の「下付知」まで、２２．１kmの電化路線が開業しました。本来は付知町の中心までの免許を取得していたのですが、用地買収困難ということで開業には至らず、昭和７年（１９３２）には免許も失効しています。結局、開業当初の営業区間は、廃止時まで変化がありませんでした。

　ただ、昭和初期のほんの一時期だけ、大井線という短い路線が存在しました。これは、大同電力の専用線を譲り受けたもので、国鉄の大井（現・恵那）駅から少し離れた「新大井」と、大井ダム湖畔の「奥戸」とを結ぶ、２．６マイルの非電化路線でした。昭和３年（１９２８）から、２両の単端式ガソリンカーで営業を開始したものの、輸送需要は少なく、昭和７年（１９３２）には早くも休止、昭和９年（１９３４）には正式に廃止されています。

　昭和４６年（１９７１）８月１３日、東濃鉄道駄知線に続いて、ここ北恵那鉄道を訪れました。国鉄（現・ＪＲ東海）中央本線の中津川駅と、線路はつながっているのですが、それは貨物の受け渡し用のみで、いったん改札を出て、駅の裏手に回り込んだ所に、旅客輸送の起点、中津町駅がありました。

　中津町（なかつまち）を出た列車は、ささやかな車庫を右手に見ながら、すぐに大きく左へカーブし、木曽川を鉄橋で渡ります。この木曽川橋梁は、当線最大の立派なトラス橋で、廃線後の今でも残されているそうです。

　恵那峡口（えなきょうぐち）からはＳカーブを描いてどんどん勾配を登り、山之田川（やまのたがわ）までは、かつて不定期の貨物列車も設定されていました。苗木（なえき）、上苗木、並松（なみまつ）、関戸と、１〜２km程度の間隔で駅が続き、ほぼ中間点に当たる美濃福岡では、上下列車の交換が常時行われていました。

　ここからは付知川に沿って谷をさかのぼり、栗本を過ぎると駅間距離も長くなり、美濃下野（みのしもの）、田瀬と、谷も狭まってゆき、稲荷橋を過ぎると、終点の下付知（しもつけち）に到着です。下付知駅は、付知の街並みから離れた場所にあり、駅構内は広く、木材の集積場となっていました。また、構内の外れには、既に廃車が決まっていたのか、モ３２０や、デキ５０１といった車輛たちが置かれていて、のんびりした雰囲気が漂っていました。

　このように、平凡でのどかなローカル線だった北恵那鉄道ですが、いずこの中小私鉄にも見られるように、客貨ともに輸送は自動車に奪われ、このころは既に、線内の貨物輸送は廃止されていた模様です。更に、旅客の減少もとどまらず、この訪問の直後、昭和４６年（１９７１）の９月からは、日中の列車の運行が全く無くなり、バス輸送に切り替えられてしまいました。

　そして、朝晩のみの運転に限定されはしたものの、その後も細々と営業を続けていたのですが、結局、自動車交通の発達には勝てず、昭和５３年（１９７８）９月１８日限りで、ついに全面廃止という運命をたどることになってしまったのです。

（特記以外の写真は全て昭和４６年８月１３日撮影）

　■ 切符 ■