■ 車輛 ■

鶴岡の車庫の中にいた　モハ１

　庄内交通には当時７両の電車が在籍し、全車輛が、廃止までそのまま使用されていました。形式としては、モハ１形（１、３、５）、モハ７形（７）、モハ８形（８）、そしてデハ１０１形（１０１、１０３）の４形式に分類されていました。

　［モハ１形］　（モハ１、モハ３、モハ５）

　モハ１形は、３両とも日本車輛製の半鋼製車で、モハ１とモハ５は昭和４年（１９２９）、モハ３だけは昭和５年（１９３０）の生まれです。形態も、１２ｍ級小型車両という点は共通していますが、側面のドアの位置や、ドア間の窓の数は、モハ１・５と、後からできたモハ３とでは異なっていました。

鶴岡駅に到着した　モハ３

　モハ１は、庄内電気鉄道開業の昭和４年（１９２９）に製作され、開業時から使用されている車輛で、側面ドア間の窓の数は１１個でした。昭和３２年（１９５７）、運転室を改造した際に、運転席両側に小窓が新設されています。訪れた日には、鶴岡駅構内の小さな車庫の一番奥に入っていました。廃止が近付いた頃は、あまり使用されていなかったようです。

　モハ３は、他の２両より遅れての、昭和５年（１９３０）製。既にモハ１、モハ２がいたので、モハ３となりましたが、モハ２は後にモハ５に改番されています。側面のドアの位置が他の２両とは違い、前後とも窓１個分ずつ中央に寄せられ、ドア間の窓の数は９個となりました。同じモハ１形同士でも、モハ１やモハ５と編成を組むと、微妙に雰囲気が違っていたものです。昭和３１年（１９５６）、運転室改造の際に、車端部の客室窓を埋め、運転席に小窓が設けられました。側面の様子は、下の３形式混結３両編成の写真をご覧下さい。

鶴岡駅構内の片隅に置かれていた　モハ５

　モハ５は、開業時の昭和４年（１９２９）にモハ２として製作され、その後モハ５に改番された車輛で、形態はモハ１と同じです。運転室改造と小窓の新設も同様ですが、実施されたのはモハ５がいちばん早く、昭和３０年（１９５５）の完成となっています。訪問した時は、鶴岡駅構内のはずれの側線に留置されていました。

　鉄道が廃止になった後、途中の善宝寺駅跡に「善宝寺鉄道記念館」が開設されましたが、モハ３は、多くの資料と共に、そこに保存展示されています。また、モハ５は、鶴岡市内の国道沿いにある「大松庵」というお蕎麦屋さんに引き取られ、後述のモハ８と共に保存されていたはずなのですが、その後どうなっているのでしょうか。ご存じの方は情報をお寄せ下さい。 （注）下の ≪追記≫ 参照


　［モハ７形］　（モハ７）

右から　モハ３＋モハ７＋モハ８　鶴岡駅にて

　モハ７形のモハ７は、１形式１両で、元は京王電気軌道の１１０形１１９号。昭和３年（１９２８）雨宮製作所製（京王電軌の桜上水工場にて製作）の、１４ｍ級中型車輛です。製作当初は、屋根はダブルルーフ、側面２扉、ヘッドライトは前面窓下の中央にある路面電車タイプの車輛で、側窓は２個ずつが組になり、６組１２枚が整然と並んでいました。

　その後、３扉化、更にヘッドライトの屋根上への移設という改造を経て、戦争中は企業の戦時統合により、東京急行電鉄デハ２１１０形２１１９となりました。昭和２０年（１９４５）には空襲を受け、桜上水工場で戦災応急復旧車として再生したものの、状態が悪く、たびたび脱線していたそうです。復旧の際、ダブルルーフの屋根の高さに合わせてシングルルーフ化したため、デハ２１１８と共に、屋根の深い、ぼってりとした特異な外観になっていました。

待機中のモハ７（左）と、鶴岡駅に進入するモハ３（右）

　戦後、京王帝都電鉄デハ２１１９となった後、昭和２８年（１９５３）には廃車となりました。そして、翌２９年（１９５４）、日本鉄道自動車の手で改造が施され、庄内交通のモハ７として、第２の人生を開始しました。９年後に、同じ京王の僚友であったデハ２４０５が庄内交通にやってきて、モハ８となってからは、もっぱらそれとコンビを組んで働いていたようです。また、昭和３９年（１９６４）の新潟地震の際には、車庫内で車体が傾き、台枠に亀裂が生じましたが、またしても見事に再生しています。

　なお、当時の庄内交通の車輛のうち、このモハ７だけは、パンタグラフが鶴岡寄りにありました。（後述のモハ８やデハ１０１形も、入線当初は鶴岡寄りにパンタがありましたが、後に方向転換されています。）


　［モハ８形］　（モハ８）

湯野浜温泉にて　モハ８＋モハ７

　モハ８形のモハ８も、モハ７と同じく１形式１両の車輛で、これも京王帝都電鉄からの転入車です。昭和１６年（１９４１）、日本車輛製の１４ｍ級車輛で、京王電気軌道４００形４０５号として製作されました。当初は未電装の制御車でしたが、早くも翌１７年（１９４２）には電装されました。ヘッドライトは前面中央窓下にありましたが、後に屋根上に移設されています。昭和１９年（１９４４）に戦時統合により東京急行電鉄デハ２４００形デハ２４０５となり、戦後の２３年（１９４８）には分離独立して、京王帝都電鉄デハ２４０５という変遷をたどっています。

　昭和３８年（１９６３）、京王線の昇圧で廃車となり、東洋工機平塚工場で、前面両側窓の二段化などの改造を受け、庄内交通モハ８として再デビューしました（ただし書類上はデハ２４０２を譲受したことになっています）。前述のモハ７と編成を組み、庄内交通の主力車輛となって最後まで活躍し、廃線後は、前述のモハ５と共に、蕎麦屋「大松庵」に引き取られ、店の看板として展示されているそうです。 （注）下の ≪追記≫ 参照

　モハ８は、典型的な「京王タイプ」の車輛で、同形車は京福電気鉄道（福井支社）にも３両譲渡されています。また、本家の京王帝都電鉄（現・京王電鉄）でも、デハ２４１０の廃車体を、多摩動物公園の駅前に保存展示しています。


　［デハ１０１形］　（デハ１０１、デハ１０３）

鶴岡駅にて　デハ１０１＋１０３

　デハ１０１形は、東京急行電鉄のデハ３２５０形を譲受した車輛です。元々は池上電気鉄道の車輛で、その後の合併によって、目黒蒲田電鉄→ 東京横浜電鉄→ 東京急行電鉄と、所属先は変化していますが、ずっと池上線で働いていました。

　デハ１０１の前身は、昭和５年（１９３０）に汽車会社で製作された、池上電気鉄道デハ２００形３両のうちの１両で、池上最後の新造車となったデハ２０３です。１７ｍの半鋼製ボギー車で、目黒蒲田電鉄モハ１３０形１３２を経て、東急のデハ３２５８となった後、昭和２２年（１９４７）に廃車となり、　庄内交通へやってきました。

　昭和３５年（１９６０）には東洋工機平塚工場で更新工事が施され、窓枠がアルミサッシに変更され、軽快な印象を与えるようになりました。また、車体両端に貫通路が設けられています。デハ１０３と共に庄内交通一の大きさを誇り、その収容力を活かして廃線まで活躍していました。

田圃の中を行く　デハ１０３＋１０１

　デハ１０３は、デハ１０１よりおよそ１年半遅れて入線しました。前身は、池上電気鉄道デハ１００形５両のうちの１両、デハ１０３で、昭和３年（１９２８）に汽車会社で製作されています。目黒蒲田電鉄との合併後は、モハ１２０形１２２となりました。

　東急での改番では、池上の１００形と２００形（目蒲の１２０形と１３０形）が、デハ３２５０形として統合されました。この車輛は東急デハ３２５３となり、昭和２３年（１９４８）に廃車となって庄内交通に譲渡され、デハ１０３として廃止時まで活躍しました。デハ１０１より１年早く、昭和３４年（１９５９）に更新されていますが、こちらは窓枠は取り替えられたものの、アルミサッシ化はされていません。

　なお、東急デハ３２５０形は性能も良く、地方私鉄では使いやすかったのか、庄内交通以外にも、京福電気鉄道へ４両、静岡鉄道へ２両というように、デハ３２５１～３２５８の８両全部が譲渡され、それぞれの場所で再び活躍しています。

　以上、庄内交通、晩年の全車輛の紹介でしたが、昭和５０年（１９７５）の廃線と共に全て廃車となり、上記の３両が保存された以外は、全車解体されてしまったようです。

（写真は全て昭和４７年７月３１日撮影）

≪追記≫ 「大松庵」に保存されていたモハ８は平成19年（2007）に、モハ５はそれ以前に、両車とも解体されてしまったそうです。