岳南鉄道１

　東海道線の旅は、晴れて空気が澄んでいれば富士山の眺めが素晴らしいのですが、列車が吉原駅に近付くにつれ、何とも言えぬ異臭が漂ってきます。気密構造のはずの新幹線でも、以前はよく車内に流れ込んできていましたが、これは製紙工場の匂いです。静岡県富士市の吉原近辺は、今も製紙工業の盛んな地域で、大工場の煙突が林立しています。その工場群の中を、右に左に急カーブで通り抜けながら走っている小さな私鉄、それがこの岳南（がくなん）鉄道です。

　東海道線の吉原（旧・鈴川）駅から、旧東海道の宿場町である吉原の市街地を抜け、大工場群の間を通って、更に田園地帯を走り、新幹線の高架のすぐ下にある岳南江尾（えのお）まで、延長９．２kmのこの路線の歴史は意外に新しく、まず昭和２４年（１９４９）に、鈴川（現・吉原）・吉原本町間が開業しました。元々は駿豆鉄道（現・伊豆箱根鉄道）が免許を受けた路線ですが、別会社を設立、岳南鉄道として出発することになりました。

　その後、昭和２５年（１９５０）には吉原（現・本吉原）まで、翌２６年（１９５１）には岳南富士岡まで、更に２８年（１９５３）には岳南江尾までと小刻みに延長され、全線開通に至りました。昭和３１年（１９５６）には、国鉄の「鈴川」駅が「吉原」と改称されたのに伴い、岳南鉄道でも「鈴川」を「吉原」、そして元の「吉原」を「本吉原」と改称しています。また、輸送力の増強に迫られ、昭和４４年（１９６９）には、架線電圧を６００Ｖから１５００Ｖに昇圧しています。

　岳南鉄道は本来、製紙工場の材料や製品輸送のために敷設された路線であり、旅客輸送よりも貨物輸送に主眼が置かれていました。一時期は、本線の長さよりも、工場の専用側線の総延長の方が上回っていたということもあったようです。しかし、他の鉄道の例に漏れず、近年、急激に貨物輸送量は減退し、側線も次々と撤去されていきました。現在、須津（すど）・岳南江尾間の貨物輸送は廃止されています。

　また、旅客輸送に関しては、元々それほど大きな需要はありませんでしたが、近年ますます減少傾向にあるようで、経営の合理化を図るため、単行運転の可能な７０００形の導入と併せ、平成９年（１９９７）からはワンマン運転を開始しています。

　吉原を出た列車は、しばらくは東海道線と並行し、新幹線と交差する手前で右に直角に曲がって、ＪＲ線と別れます。新幹線の下をくぐり抜け、工場群の間に分け入るようにして、左富士信号所を通り過ぎ、最初の停車駅、日産前に着きます。まさに工場の間を縫って走るというのがふさわしく、半径１８０ｍの急カーブを通って吉原本町（よしわらほんちょう）、そして本吉原（ほんよしわら）と、旧街道の宿場町を抜けていきます。岳南原田、比奈（ひな）と、左右にせわしなくカーブしながら、相変わらず工場の側線のような雰囲気の路線を走り、岳南富士岡に着くと、やっと広い世界に出たような気分になりました。この先、須津（すど）、神谷（かみや）と、のどかな田園地帯を走り、新幹線の高架をくぐった所に、終点の岳南江尾（がくなんえのお）の駅があります。新幹線の車窓からも、時々、停車中や走行中の車輛を見ることができますね。

　昭和４６年（１９７１）８月４日、高校１年の夏休み、初めてローカル私鉄めぐりの一人旅に出かけました。愛知県に母の実家があったので、東海道線は毎年夏休みに通っていたのですが、いつも車窓から眺めていたものの、岳南鉄道に乗車するのはこの日が初めてでした。

　ところがちょうど水害か何かの影響か、それとも日中だけの措置だったのか、記憶が定かではないのですが、列車は全て途中の岳南富士岡止まりで、終点の岳南江尾まで行くことはできませんでした。仕方なく、岳南富士岡までの切符を買って往復しましたが、富士岡の車庫内の電気機関車や、留置されている電車群を見ることができたので、かえって良かったとも思えます。

　その後、長い年月を経て、車輛が全面的に元・東急５０００系の、青ガエル変じて赤ガエルに置き換わってからも、東海道線の車窓から写真を撮ったりするくらいで、ずっと訪問できずにいたのですが、やっと平成１１年（１９９９）２月に再訪し、２８年ぶりに全線の乗車を果たすことができました。その時はもう、５０００形も現役を退き、元・京王井の頭線の３０００系が両運転台ワンマン化改造され、７０００形として、ステンレスの車体を輝かせながら活躍していました。


上の切符は岳南鉄道の車内補充券です。車掌さんの名前が、きちんとスタンプで捺されています。萩原さんお元気でしょうか。　下は、駅売りの硬券です。そのうち右下のものは、岳南富士岡から国鉄の富士までの、連絡乗車券です。乗り継いでも８０円ということは、吉原・富士間は３０円だったのですね。